Авиация и время 2001 03

После отладки ВМГ истребитель И-250 №02 был готов к продолжению летных испытаний, однако в течение трех дней полеты не начинались, так как А.П.Якимов в это время летал на другой машине. 14 августа он вновь вылетел на И-250, чтобы проверить устойчивость самолета с новым вертикальным оперением, но все равно остался недоволен. В связи с этим было решено развернуть киль вправо на Г путем смещения переднего узла крепления. Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее, испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н.Чернобу-ров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил летчик-испытатель Й.Т.Иващенко, которого перевели с завода №301. После катастрофы И-250 №01 ко второй машине стали относиться осторожнее и на подобные скоростные режимы не выводили. Программа заводских испытаний была уже почти выполнена, когда 18 октября самолет чуть не «расстался с жизнью», и лишь умелые действия Чернобурова спасли его от гибели. В тот день задание предусматривало проверку работы маслосистемы на высотах до 7200 м. Опробовав ВМГ на земле и не выявив отклонений, в 16 ч 55 мин Чернобуров совершил взлет. Достигнув 7200 м, летчик стал планировать, фиксируя при этом параметры работы ВМГ и периодически прогревая мотор. На высоте 1500 м подскочившее чуть ранее давление масла вдруг резко упало с 5 до 1,5 атмосферы, при этом его температура возросла с 105 до 125°С. Вскоре давление упало до нуля, и мотор сильно затрясло.

Истребитель И-250 №02 с увеличенным килем

В это время И-250 находился над южными окраинами Москвы и терял остатки высоты. Летчик, не имея возможности дотянуть до аэродрома, выключил мотор и в 17 ч 08 мин произвел вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Просколь-зив по земле и свежевыпавшему снегу метров 70-80, самолет остановился. Как показало расследование, падение давления масла, главным образом, было вызвано тем, что стоявший на самолете мас-лорадиатор №693 имел недопустимо высокое гидравлическое сопротивление, и это вызывало большую утечку масла через шунт, минуя радиатор. На планировании в результате застывания масла в радиаторе его утечка через шунт еще более усилилась, и наступил масляный голод двигателя. Положение также усугубила верхняя нерегулируемая выходная щель туннеля маслорадиатора.

Получивший незначительные повреждения И-250 №02 отправили в ремонт, во время которого в маслосистему внесли рекомендованные аварийной комиссией конструктивные изменения.

К тому времени истребитель Су-5 конструкции П.О.Сухого выполнил 42 полета, из них 11 – с включением ВРДК. Максимальная скорость самолета оказалась ниже расчетной на 18-20%. Полученную в одном из полетов скорость 793 км/ч на высоте 4350 м в дальнейшем так и не удалось подтвердить. С 27 октября 1945 г. полеты на нем были прекращены по причине выработки мотором ВК-107А своего ресурса. Второй экземпляр Су-5 собрали к 1 ноября и передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Проведенные исследования показали, что недобор скорости был вызван, в основном, неудачным выбором формы камеры сгорания и более сильно искривленным воздушным каналом. Вскоре работы над Су-5 прекратили, поскольку И-250 уже показал более высокие летные характеристики.

Несмотря на то, что этап заводских испытаний И-250 официально завершился еще в январе 1946 г., на Госиспытания самолет не передавали по причине неготовности к ним силовой установки Э-30-20, которая не прошла стендовых испытаний. Ее работу удалось кое-как отладить и добиться безотказного включения ВРДК на всех высотах, но проблемы в работе маслосистемы остались и требовали устранения.