Авиация и время 2008 04

К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней иностранных компаний. Начнем с наиболее именитых – «Боинга» и «Алении». Так, американская фирма вообще стояла у истоков всей этой истории: именно с соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ней и «Росавиакосмосом», подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться идея «прорывного» регионального лайнера. Все эти годы «Боинг» выступал в роли консультанта, то есть давал советы, как надо организовать работу над «Суперджетом», при этом не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. То есть в случае бешеного успеха самолета «Боинг» не может претендовать на многое, но зато в случае краха программы не потеряет совсем ничего. Туг есть над чем задуматься. Весь практический интерес «Боинга» может сводиться лишь к желанию иметь собственные «глаза и уши» в наиболее финансируемом проекте российской авиапромышленности с тем, чтобы не пропустить момент, когда он сможет превратиться в реального конкурента. Ну, а советы, которые давал «Боинг»… они, безусловно, правильные. Например, в ноябре 2003 г. по его рекомендации был сформирован Консультативный совет авиакомпаний – потенциальных эксплуатантов SSJ-100. Этот орган действительно сыграл важную роль в приближении облика самолета к реальным потребностям авиаперевозчиков. Впрочем, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны…

Ситуация с «Аленией» принципиально иная. Она вложила в программу свои деньги (по данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но приобрела за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но ведь это блокирующий пакет акций! Таким образом, ключ от успешного развития (да и от просто развития как такового) базового для российской промышленности проекта с августа 2007 г. находится в Италии. То есть в стране из блока НАТО, которому Россия, согласно своей официальной государственной доктрине, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?

В октябре 2005 г. резкая критика засилья иностранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное. Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это – путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.

Администрация Президента России подвергла критике и общую компоновку SSJ-100, в частности, слишком низкое расположение его двигателей. Как сказано в упомянутом письме, компоновка самолета «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России». Проще говоря, эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России опасно! Причина – плохое качество поверхности ВПП и угроза попадания в двигатели во время руления и взлета посторонних предметов. Казалось бы – серьезнейшая проблема, но как реагирует на нее руководство ГСС? Запоминающийся ответ на этот вопрос дал в одном из своих интервью Генеральный директор ГСС Виктор Субботин: «Меня удивляет, почему такие вопросы задают нам… Не наше дело все-таки – заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет».

Однако, если создателей SSJ-100 мало заботят проблемы обеспечения его безопасной эксплуатации в условиях российской глубинки, то уж авиакомпании никак не могут их обойти. В их арсенале остается единственный метод решения проблемы – просто- напросто не летать в такие аэропорты, пока их не отремонтируют. По мнению главы «Аэрофлота» Валерия Окулова, все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет госбюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована «повсеместная реконструкция ВПП региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь».