Авиация и время 2009 06

Запуск в серию во многом нового мотора М-107А в условиях войны был делом рискованным, и его отложили в пользу М-106П. Несколько вариантов этого двигателя с разными нагнетателями уже стояло на опытных модификациях Як-1 и Як-9, а заводы № 292 в Саратове и № 153 в Новосибирске готовили войсковые серии истребителей с М-106 для испытаний в условиях фронта. Они и должны были стать тем оружием, которое планировалось противопоставить Bf 109G.

Тем не менее, Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев не считал достаточным ограничиться только установкой нового мотора на существующие самолеты. Еще в августе 1942 г. он предложил путь решения задачи создания нового истребителя, заключающийся б максимальной оптимизации его конструкции под наиболее распространенные условия воздушных боев на советско-германском фронте. Так появился проект модификации серийного Як-1б, оптимизированной для боев у земли. Идея этого самолета выражалась в его названии Москит - маленький, быстрый, больно жаляший и неуловимый. Официально он именовался Як-1М (как и опытный пушечный истребитель И-30 в некоторых документах тех лет), или Як-1МС, но вскоре термин «Москит» перекочевал и в официальные бумаги.

«Москит» не заменял Як-1б и Як-9, он предназначался исключительно для завоевания господства в воздухе. В нем все было подчинено улучшению скорости и маневра. Считалось, что ему не нужна большая дальность, и из четырех баков в крыле оставили два. Хотя в фюзеляже появился расходный бак, но общий запас бензина сократился по сравнению с Як-1 на 11,5%. Раз бой на установившихся (т.е. с постоянными радиусом и скоростью) виражах не позволяет «завалить» Bf 109G, если требуется переход к маневрам вертикальным и неустановившимся (т.е. с постоянно меняющимся ускорением), то нет смысла сохранять низкую нагрузку на крыло, и его площадь уменьшили на 2,55 м2 . Соответственно, уменьшили и горизонтальное оперение. Крыло оставили деревянным, как и на Як-1б, но лонжероны, а также четыре силовые нервюры сделали дюралевыми Десять кг экономии дал отказ от весовых балансиров на элеронах: аэродинамики гарантировали, что флаттер не наступит до скорости 700 км/ч

А.С. Яковлев, его заместитель O.K. Антонов и летчик-испытатель П.Я. Федрови (в центре) возле Як-3

Раскапотированный двигатель ВК-105ПФ2

Крыло «Москита» имело удобные узлы стыка с фюзеляжем и технологический разъем по оси самолета, благодаря чему в условиях полевых авиаремонтных мастерских можно было заменить одну поврежденную консоль. Другие изменения касались, в основном, силовой установки. Маслорадиатор из-под носовой части убрали, взамен в корне крыла установили два новых, сэкономив еще 10 кг, водорадиатор (также новый) глубже вжали в фюзеляж и сдвинули к хвосту, облагородив его формы и уменьшив мидель, а охлаждение мотора даже улучшилось. Ферма каркаса и полотняная обшивка бортов остались без изменений.

Оборудование и вооружение остались такими же, как на Як-1б мотор-пушка ШВАК-20 и синхронный пулемет УБ-12.7 с простейшим кольцевым прицелом. Летчика защищала обрезанная по плечи бронеспинка и заднее бронестекло, протектор закрывал крыльевые баки только снизу и с боков. Систему нейтрального газа сняли, козырек кабины с тяжелым лобовым бронестеклом заменили легким и обтекаемым, отштампованным из одного листа плексигласа Все это, а также перевод части стальных и деревянных деталей на дюраль позволило снизить взлетную массу на 280 кг

Яковлев добился выхода 9 декабря 1942 г. Постановления ГКО № 2603 «О дальнейшем уменьшении веса истребителя Як-1…», подтвержденного 18 декабря приказом по НКАП. Согласно этим документам, «Москит» с мотором М-106П должен был развивать скорость 560 км/ч у земли и 670 км/ч на высоте 5500 м, подниматься на 5 км за 4 минуты и выполнять вираж за 17-18 секунд. Его требовалось сдать на заводские испытания к 15 февраля, а на государственные – к 15 марта 1943 г.