Авиация и время» 2010 03

Замену вооружения планировали на второе полугодие. В задней кабине собирались поставить новую турель Тур-Ток (Тур-8) с пулеметом ШКАС обр. 1933 г., известным как «ШКАС с бородой» (подствольным коробом для ленты). Позже от «бороды» отказались. ШКАС обр. 1934 г. питался из ящика турели, в котором находилось 750 патронов, затем 1000. Наружные балки бомбодержателей

требовали заменить на встроенные Д-1 (Дер-31). Их электропиротехнические замки срабатывали по команде электросбрасывателя СР.

В августе 1934 г. начали испытания нового эталона. Он имел Тур-8 с пулеметом ШКАС и 12 балок Дер-31. 8 из них (в том числе 4 двухзамковых) встроили в нервюры крыла, 4 - в днище фюзеляжа. Сбросом бомб управляли электробомбосбрасывателем ЭСБР-1. Кроме того, у летнаба смонтировали механический сбрасыватель АСБР-2. В целом новое вооружение одобрили, хотя отметили ряд недостатков.

Фактически самолеты выпуска 1934 г. соответствовали образцу конца 1933 г., но мотор М-17Б заменили на усовершенствованный М-17Ф. Характерным внешним признаком стало отсутствие защитных дуг под крылом. Таким способом хотели хоть немного улучшить аэродинамику. Эта мера вызвала резкую критику строевых летчиков, поскольку дуги не давали зацепиться за землю при разбеге на неровных полевых аэродромах. Со второй половины 1934 г. Р-5 стали комплектовать «поясной» подвеской для бомб калибром 250 кг и новых «ротативно- рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ. Еще одной новинкой стало кислородное оборудование для высотных полетов. Часть машин получила дыхательные приборы КП-1, маски и кислородные баллоны.

1934 г. стал последним годом массового производства Р-5: завод N9 1 собрал 1642 машины. С начала 1935 г. выпуск устаревавшего Р-5 начали свертывать. Существенных изменений в его конструкцию уже не вносили, а от планов организовать выпуск на заводе № 125 в Иркутске отказались. В конце года Р-5 сняли с производства. Всего за этот год изготовили 500 машин разных модификаций.

На поплавках

В морской авиации в конце 1920-х гг. эксплуатировались поплавковые разведчики MP-1. Для их замены намеревались поставить на поплавки Р-5. Эту работу включили в план, утвержденный РВС СССР 1 октября 1930 г. В следующем году военные рассчитывали приобрести первые 8 машин, а всего планировали закупить 300 самолетов.

21 октября 1930 г. НТК утвердил основные требования к морскому разведчику. Машину хотели установить на два больших деревянных поплавка, при этом вес должен был вырасти не более, чем на 10%. Оборудование самолета требовалось дополнить плавучим и донным якорями, а также ручным инерционным стартером для запуска мотора механиком, стоящим на поплавке. Двухлопастный винт хотели заменить четырехлопастным меньшего диаметра, чтобы увеличить расстояние от его концов до воды.

Проектирование морского Р-5а велось в ЦКБ под руководством Д.А. Михайлова. Он и В.Б. Шавров сконструировали поплавки и раму для крепления их к фюзеляжу и нижнему крылу. Поскольку требовалось обеспечить эксплуатацию машины при волнении до 0,8 м, понадобилось усилить первую раму фюзеляжа и передний лонжерон нижнего крыла. Уложиться при этом в десятипроцентный лимит не смогли. С учетом возросшей боковой поверхности самолета площадь киля увеличили почти в 2 раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. А вот пропеллер остался таким же, как у сухопутного разведчика

.

Динамо-реактивные пушки во время испытаний на Р-5 и турель Тур-6 с пулеметами ДА

Головной серийный Р-5а на испытаниях. Севастополь, декабрь 1933 г. На фото видны следы работы цензора тех лет

Бомбовое вооружение было значительно слабее, чем у колесного варианта. По заданию требовалась подвеска 250-кг бомбы по оси фюзеляжа, но этому мешала рама поплавков. Ограничились шестью бомбодержателями под 100 кг каждый: 4 - под нижним крылом, 2 - под фюзеляжем. Но и это оказалось для Р-5а чрезмерным. В результате поставили 4 балки Дер-7 под крылом и две Дер-6 - под фюзеляжем. Максимальная нагрузка составляла 492 кг - шесть АФ-82.