Авиация и Время 2011 06

В ходе проектирования пришлось решать ряд непростых проблем. Особого внимания потребовали шарниры, воспринимающие силы и моменты, действующие в полете на поворотные консоли. Их разместили в зоне сопряжения лонжерона и главной балки центроплана. Частично усилия с консолей передавались на опорные рельсы неподвижной части крыла с помощью кареток, обеспечивающих скольжение консолей при перемещении. В положении максимальной стреловидности вступали в действие дополнительные опоры, установленные на задних стенках поворотных консолей.

Поворотный узел крыла самолета С-22И

Изучение крыла изменяемой стреловидности в ЦАГИ

Полет С-22И на минимальной скорости

Самолет С-22И с крылом в конфигурации максимальной и минимальной стреловидности

Взлет С-22И на авиационном празднике в Домодедово. 9 июля 1967 г.

Для перекладки консолей поначалу предполагалось использовать два гидроцилиндра. Однако подобное решение чревато недостатками. Например, трудно обеспечить синхронную работу этих цилиндров. После ознакомления с обломками истребителя- бомбардировщика F-105 Thunderchief, доставленными на «фирму» из Вьетнама, появилась мысль применить для отклонения консолей шарико-винтовые механизмы, которые превращали вращательное движение привода в поступательное и при этом самотормозились. В качестве приводов на С-22И использовали два гидромотора ГМ-40, которые соединили проходящим через фюзеляж синхронизирующим карданным валом. Но оставалась одна загвоздка: этот гидромотор был рассчитан на работу при давлении 140 кг/см2, а максимальное давление в гидросистеме Су-7 составляло 215 кг/см2. Эту проблему решили, получив письменное разрешение разработчика ГМ-40 на эксплуатацию гидромотора при повышенном давлении в течение 10 летных часов.

По результатам продувок в ЦАГИ поворотные консоли С-22И оснастили трехсекционными предкрылками, отклонявшимися на 10°. Их применение позволило на 5° затянуть срыв потока на крыле — до угла атаки 22°.

Все эти доработки привели к утяжелению конструкции на 400 кг. В конечном итоге масса пустого самолета С-22И составила 9480 кг.

В середине лета собранный С-22И был перевезен в ангар ЛИС ОКБ П.О. Сухого на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Начались проверки систем, выполнение пробежек и т. п. Летчиком-испытателем был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям — Л.М. Моисейчиков.

Первый полет фактически был выполнен в ходе одной из скоростных пробежек. При минимальной стреловидности консолей подъемная сила легко оторвала самолет от ВПП, и он полетел. В конце полосы Ильюшин посадил С-22И. На следующий день, 1 августа 1965 г., заседал методсовет ЛИИ во главе с Заслуженным летчиком-испытателем М.Л. Галлаем. После длительных колебаний было дано разрешение на проведение первого испытательного вылета: свою роль сыграл незапланированный полет предыдущего дня.

2 августа Ильюшин занял место в кабине, но разрешение на взлет долго не поступало. Погода в тот день была мерзкой: шел дождь, стояла низкая облачность. Благодаря настойчивости летчика-испытателя разрешение все же было получено, и первый в СССР самолет с изменяемой стреловидностью крыла поднялся в воздух, тут же скрывшись в густых облаках. Полет продлился 20 минут. По его завершении летчик докладывал: «Машина устойчива по всем трем осям… Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».

Дальнейшие испытания проходили на удивление гладко. В отдельные дни выполнялось до пяти полетов. Среди тех, кто летал на новой машине, были А.С. Микоян, А.А. Манучаров, Г.А. Баевский и летчик-космонавт № 2 Г.С. Титов. Все дали С-22И положительную оценку. В ходе этих полетов полностью подтвердилась действенность заложенных в самолет конструкторских решений. Существенно улучшились взлетно-посадочные характеристики: вдвое сократилась длина разбега, посадочная скорость уменьшилась по сравнению с Су-7Б почти на 100 км/ч. Кроме того, несмотря на уменьшенный объем топливных баков, несколько увеличилась дальность полета, благодаря более высокому аэродинамическому качеству самолета в конфигурации с малой стреловидностью консолей.

9 июля 1967 г. на авиационном празднике в Домодедово новый самолет был представлен общественности. Полет выполнял Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Машина произвела должное впечатление и получила положительные отзывы в авиационных СМИ разных стран.

В июле 1968 г. группа создателей С-22И была удостоена Ленинской премии. Вскоре было принято решение о запуске самолета (после необходимых доработок) в серийное производство.