Авиация и Время 2012 03

Автор выражает глубокую благодарность Мухаммеду Фараджу Аль-Богермауи и его супруге Ирине Яковлевой за помощь, оказанную в организации встречи и записи интервью с ливийскими авиаторами.

Остался невостребованным (Спортивный и тренировочный самолет Як-32)

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва Фото предоставили авторы

4 февраля 1959 г. вышло правительственное постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32). Машина стала развитием двухместного Як-30 (см, «АиВ», № 2’12) и оснащалась тем же двигателем РУ19-300. От исходного варианта она отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.

13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый экземпляр Як-32 (борт «32»), Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В. Синельщиков, ведущим инженером В.П. Власов.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два Як-32 (борта «60» и «70»), 0 17 января по 27 июля 1961 г. два Як-32 проходили испытания в ОКБ и ЛИИ в тренировочном (борт«32») и пилотажно-спортивном (борт «60») вариантах. Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг – за счет замены радиостанции «Коллинз» на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета – С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай. И.С. Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 ч 22 мин. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 ч 14 мин).

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым, простым в освоении, с отличным обзором из кабины. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа, а также сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ».

Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., практически не проводились.

Первый экземпляр Як-32 во время демонстрации в качестве легкого штурмовика. Москва, 1961 г.

Третий экземпляр Як-32 перед очередными демполетами

В 1961 г. по инициативе А.С. Яковлева на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я. Малиновскому были представлены возможности Як-32 (борт «32») в качестве легкого штурмовика. Самолет демонстрировали на стоянке с двумя подкрыльевыми узлами для подвески вооружения. В ОКБ был уже подготовлен соответствующий проект под обозначением Як-32Ш. По расчетам, взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Это требовало увеличить тягу двигателя до 1100 кгс. Самолет должен был развивать максимальную скорость 685 км/ч на высоте 5000 м. В состав подвесного вооружения могли входить: две пушки АО-9 (масса каждой 150 кг), ракеты разных типов, бомбы ФАБ-250 или зажигательные баки ЗБ-ЗбО. Однако Заказчик интереса к машине не проявил, и на 10 лет о самолете забыли.

По приказу МАП от 5 августа 1971 г. один Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным двигателем РУ19П-300тягой 900 кгс, который имел измененную маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, радиостанцией «Ландыш-5», радиокомпасом АРК-15 и гиромагнитным компасом ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.