Авиация и Время 2012 03

Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора(как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.

Первый серийный бомбардировщик В-57А (№ 52-1418)

Первый серийный RB-57A перед испытательным полетом

Первые ласточки

Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF33 (038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации – В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».

В-57А были переданы заказчику с 20 августа по декабрь 1953 г. (по другим данным – по февраль 1954 г.), но ни один из них так и не попал в строевые части. USAF использовали эти машины для всевозможных испытаний и исследований.

Разработку первой разведывательной версии самолета RB-57A (заводское обозначение «Модель 272А») вели с октября 1951 г. В воздух машина поднялась в октябре 1953 г. От бомбардировщика она отличалась установленной в задней части бомбоотсека фотоаппаратурой. В комплект входили взаимозаменяемые камеры Р-2, К-17, К-37, К-38 или Т-17, позволявшие фотографировать днем и ночью с больших и малых высот. Для ночной фотосъемки самолет оснащался осветительными бомбами. Фотооборудование можно было демонтировать, а самолет использовать как полноценный бомбардировщик. Но на практике это происходило редко.

По мере готовности (по некоторым данным – с марта 1954 г.) самолеты стали поступать в 363-е тактическое разведывательное авиакрыло (TRW), которое базировалось на авиабазе Шау в Южной Калифорнии и эксплуатировало до этого разведчики RB-26. Оперативной готовности на новой технике эта часть достигла уже в июле, но не надолго. Вскоре обнаружилась серьезная проблема с двигателями J65-BW-5. Из-за недостаточной герметичности масляной системы происходило выбивание масла в газовоздушный тракт, из-за чего нередко в кабину экипажа через систему кондиционирования поступал едкий дым. Устранение дефекта в очередной раз затормозило темпы производства В-57.

Большую часть разведчиков развернули за пределами США, вблизи границ стран Восточного блока. В Европе их получили находившиеся в Германии 1-я эскадрилья 10-го TRW (авиабаза Шпангдалем) и 30-я эскадрилья 66-го (авиабаза Симбах). На Дальнем Востоке новые разведчики поступили в 6021-ю тактическую разведэскадрилью (TRS), дислоцированную на авиабазе Йокота, Япония.

24 октября 1954 г. RB-57A прибыли в Шпангдалем, и уже на следующий день были торжественно продемонстрированы личному составу и их семьям. 30 ноября первый RB-57 получила 30-я эскадрилья. Пилоты готовились к переходу на новую технику, выполняя тренировочные полеты на учебном Т-33, на котором требовалось самостоятельно налетать 20 ч. Наземный персонал изучал матчасть в развернутых на базах мобильных учебных центрах.

Довольно долго эскадрильи одновременно эксплуатировали RB-57 и поршневые RB-26. Достичь приемлемой операционной готовности долгое время не удавалось из-за эксплуатационных ограничений по скорости и практическому потолку, а также периодических приостановок летной эксплуатации после нередких летных происшествий. Так, 17 мая 1955 г. в 1-й эскадрилье разбился самолет при заходе для показательного прохода над полосой. Экипаж погиб. Причина -та же, что и на английских «Канберрах»: потеря продольной управляемости из-за дефекта в системе управления переставным стабилизатором.

Странно, что такие летные происшествия на американских самолетах продолжались в то время, когда британцы с их причинами уже разобрались и выполнили на своих машинах соответствующие доработки. Барри Джонс (Barrie Jones) в своей книге, посвященной «Канберре», объясняет слабое взаимодействие между английскими и американскими коллегами отсутствием в «Инглиш Электрик» достаточного количества сотрудников.