Авиация и Время 2012 04

2. Установить план: на заводе 21 – с 20 самолетов в мае до 250 в августе, на заводе 381 с 5 самолетов в июне до 25 в августе.

Переход на выпуск Ла-7 осуществить без снижения достигнутого уровня выпуска самолетов по заводу 21 – 17 в сутки, по заводу 381 -3 в сутки».

Значительная часть требований по улучшению Ла-7 относилась к силовой установке и к самому мотору М-82ФН, который серийно выпускался уже более года (с 1 апреля 1944 г. за ним официально закрепили обозначение АШ-82ФН по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова). Прежде всего, это были неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, а также течи масла. Не очень удачная конструкция капота, дефлекторов и выходных каналов системы охлаждения вызывала перегрев головок цилиндров, горячий, смешанный с парами бензина и выхлопом воздух заполнял кабину. Масло же наоборот поступало в мотор слишком холодным и густым.

Планер самолета особых нареканий не вызывал, хотя по требованиям технологов пришлось несколько переделать крыло, и оно потяжелело на 45 кг. На Ла-7 вновь появилась мачта антенны, «съевшая» 5 км/ч скорости.

А вот с вооружением дело обстояло хуже. Не удалось скомпоновать не только три орудия ШВАК, но и три более компактные Б-20, т.к. они были поставлены с односторонними механизмами подачи ленты и выброса гильз. К тому же на испытаниях пушка Б-20 показала данные ниже заявленных. Для вооружения Ла-7 рассматривались новые орудия Шпитального LU-20 и Владимирова В-20, но они имели свои дефекты, и в серии продолжали выпускать самолеты с двумя старыми пушками ШВАК.

Изменения в конструкции самолета потребовали не только пересмотра большого количества техпроцессов, но и изготовления новых шаблонов, стапелей, десятков комплектов штамповочных формблоков и выклеечных «болванов» фюзеляжа. Тем не менее, требование не допустить снижения общих темпов поставок истребителей головной завод № 21 выполнил. По итогам 1944 г. в Горьком было сдано 1558 серийных Ла-7 и 3503 штуки Ла-5, что на 442 машины превысило программу 1943 г. и на 57 штук перекрыло даже скорректированный в сторону увеличения годовой план. За тот же год Московский завод № 381 построил 638 самолетов Ла-7, что было несколько меньше плана. В 1944 г. к производству Ла-7 присоединился и завод № 99 в Улан-Удэ, который сдал свои 40 машин и тоже не дотянул до плана. Но все понимали, что задания писали «с запасом», и особых санкций это не вызвало. А долги – это готовые машины, которые либо не успели облетать из-за зимней непогоды, либо отправленные на доработки после замечаний военприемки. Все они были сданы в первые дни января.

Новый 1945 г. все три завода встретили с налаженным производством Ла-7. Если за 1944 г. в строевые части ВВС было отправлено 1044 таких истребителя, то до 1 мая 1945 г. – 1913, что было почти вдвое больше, чем Як-3. В целом за тот год завод № 21 построил более 2500 «самолетов тип 45» (так в Горьком именовали Ла-7), 381-й завод – 660 (по другим данным – 684, в т.ч. 49 из агрегатов, полученных из Горького), а 99-й – 210.

С окончанием войны с Германией объем выпуска Ла-7 стал снижаться. Заводы № 21 и № 381 завершили производство одноместных Ла-7 осенью 1945 г. К концу года сдал свою последнюю «семерку» и завод № 99. Для-этих предприятий завершилась эпоха «деревянного самолетостроения», и они вступили в полосу реконструкции для перехода на выпуск цельнометаллических самолетов.

В целом выпуск Ла-7 в Горьком составил 4357 машин, включая малую серию «спарок» Ла-7УТИ. Итак, три завода построили 5909 самолетов Ла-7 всех вариантов, включая два опытных летных образца, и ряд самолетов, о которых мы скажем ниже.

Окончательная сборка истребителей Ла-7 на авиазаводе № 21

Борьба за качество

Самолеты Ла-7, выпущенные весной 1944 г., по летным характеристикам почти не уступали опытной машине, но постепенно скорости слегка снизились. Традиционными причинами того были упрощения конструкции в угоду технологичности производства, допущение на сдаваемых самолетах отклонений от конструкторской и технологической документации, а проще говоря – брака. В результате фронт получал самолеты в больших количествах, но с худшими боевыми качествами. Но кроме того, оставался ряд неудачных конструкторских решений, которые привели, например,к увеличению веса самолета или к возрастанию его аэродинамического сопротивления. Над устранением этих недостатков и предстояло работать авиапрому.

В середине 1944 г. серийные машины выдавали не более 660 км/ч на высоте 6000 м. Впрочем, это укладывалось в допуск 3%, заложенный в технические условия на поставку самолета. Причем на большинстве высот Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода. Преимущество с использованием форсажа у земли было 33-58 км/ч, а на высоте 1900 м – 42-52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3800-4000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5000 м снова отставал и на шести километрах проигрывал уже 34 км/ч.