Авиация и Время 2012 04

В проекте новой «спарки» были учтены замечания Заказчика к Ла-5УТИ и рекомендации ЦАГИ по результатам продувки самолета Ла-5УТИ № 39215055 в аэродинамической Т-101. Но завод № 21 переоборудовал серийный Ла-7 № 45211521 в марте 1945 г., не реализовав этих новшеств. Из-за обилия дефектов график заводских испытаний был сорван, и на Госиспытания машину передали лишь в начале августа 1945 г., а 16 числа того же месяца полеты были прерваны. Дело в том, что во время приземления на Ла-7УТИ при центровке в 23,5% средней аэродинамической хорды летчик переставал ощущать усилия на ручке управления, и это настолько дезориентировало, что даже испытатели с трудом выполняли посадку. Самолет забраковали.

6 октября на испытания поступил значительно доработанный Ла-7УТИ, которому на заводе № 21 присвоили новое внутреннее обозначение – «тип 46». Машина № 46210117 получила два центровочных груза (25 кг чугуна под капотом) и неубираемое хвостовое колесо с полуавтоматическим механизмом стопорения в нейтрали. Это позволило сместить центровку на 1,5% вперед. На самолете улучшили герметизацию и вентиляцию капота и кабин. Управление тормозами шасси сделали по типу Як-9В, на переднем месте курсанта установили шторки для слепого полета и радиостанцию РСИ-4. Было предусмотрено использование радиополукомпаса РПК-10, индикатора курса, авиагоризонта, аэрофотоаппарата АФА-ИМ и фотокинопулемета ПАУ-22.

Испытания провели летчики А.Г. Прошаков и Д.Г. Дикуленко с 6 по 19 октября 1945 г. По пилотажным качествам, в т.ч. при выполнении высшего пилотажа, включая штопор, а также на посадке Ла-7УТИ «тип 46» не отличался от серийного Ла-7 «тип 45». Однако температура в передней кабине достигала +28° С при + 10° С за бортом, и оценка снова оказалась неудовлетворительной.

В январе 1946 г. на испытания вывели второй опытный «тип 46» № 46210325. На самолете была устранена часть дефектов, но из-за этого центровка снова сместилась назад и достигла 24,5%, хотя на капоте редуктора мотора установили дополнительные центровочные грузы, ухудшив его прочность. Испытаний самолет не выдержал.

Весной 1946 г. с Ла-7УТИ № 46210117 сняли грузы, а в канал управления РВ ввели пружинный балансир-компенсатор, который имитировал нагрузку на РУС вблизи нейтрали. Испытания машина прошла в апреле. Ощущения пилота вошли в норму, но при центровке 25,2% самолет на некоторых режимах полета стал статически неустойчивым.

Таким образом, все попытки простой переделки истребителя в «спарку» оказались бесплодны. Осознав это, конструкторы завода № 21 сделали в габаритах Ла-7 практически новую машину с крылом без центроплана, которое стыковалось по оси самолета. Его обшивка набиралась из 5-8 слоев шпона по 0,75- 1,15 мм. Хвостовую часть фюзеляжа облегчили, вновь вернувшись к бакелитовой фанере толщиной 2,5 мм. Маслорадиатор перенесли под 2-й ряд цилиндров и увеличили. Центровочные грузы не использовали. Самолет получил все требуемое военными оборудование. Вес пустого удалось снизить на 111 кг. Центр масс сместился вперед, и машина оказалась вполне приятной в пилотировании, а также достаточно прочной для выполнения любого пилотажа.

Заводские испытания прошли с 16 июля по 16 августа 1946 г. В день их завершения машину принял НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская, и вскоре Акт по результатам Госиспытаний был подписан. Дефекты оказались незначительными и, в основном, касались работы радио и СПУ. Некоторая несинхронность выпуска автоматических предкрылков вызывала легкое «дергание» ручек управления, но это явление наблюдалось и на обычных Ла-7, считалось неопасным, что было отмечено в инструкции летчику.

Технологически серийный Ла-7УТИ «тип 46» значительно отличался от одноместного Ла-7 «тип 45», но завод № 21 смог быстро восстановить производство, построив во второй половине 1946 г. малую серию «спарок». Их трудоемкость и себестоимость оказались даже ниже, чем у серийного истребителя. «Спарки» продержались в войсках, пожалуй, дольше всех остальных Ла-7, заслужив в целом положительную оценку.

Опытный истребитель Ла-7ТК (изделие «116») с мотором АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3

Приборное оборудование и правый борт кабины серийного истребителя Ла-7

Какой мотор лучше?

Вся советская истребительная авиация в годы войны использовала три основных мотора: ВК-105, АМ-35А и АШ-82, но авиаконструкторы все время пытались найти им альтернативу или хотя бы добиться улучшения их качеств.