Авиация и Время 2012 05

За все время эксплуатации на флоте произошла еще одна катастрофа Ка-29. 1 марта 1988 г. экипаж балтийского 745-го ОКПЛВП выполнял ночной тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. Переходя к висению, летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. Как сказано в акте расследования происшествия, «пытаясь исправить ошибку,… командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог». Вертолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик остался невредимым, и его подобрала аварийно- спасательная служба, а старший штурман полка покинуть вертолет не смог и погиб.

К концу существования СССР интенсивность боевой подготовки экипажей Ка-29 значительно снизилась, а и без того нечастые выходы в море стали вовсе явлением исключительным. Из-за недостаточного финансирования ухудшалось техническое состояние вертолетов. Например осенью 1990 г. в 710-м полку из 16 Ка-29 в строю находились всего 5-7, остальные утратили летную годность, т.к. не были выделены деньги на продление их ресурса.

Ка-29 на малайзийской авиавыставке. Слева – Н.Г. Рыжков. Лангкави, 1991 г.

Отработка доставки разведывательно-диверсионной группы на вертолетах 745-го ОКПЛВП

Армейская авиация

Еще на этапе создания и развертывания серийного производства Ка-29 заинтересовал представителей Армейской авиации. Чтобы лучше ознакомиться с машиной было решено включить Ка-29 в состав 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка (ОИИВП), который входил в 344-й ЦБПиПЛС (Торжок). Вот воспоминания одного из непосредственных участников тех событий, летчика-инструктора О.Н. Мягкова. «В ноябре 1984 г. нас вызвали к начальнику 344 ЦБП и сказали, что надо переучиваться на какую-то новую технику «камовской» конструкции. По личному составу вопрос был решен просто – взяли одно звено с Ми-24 и полным составом послали в Николаев в 33 ЦБП. Всего переучивалось 4 экипажа, техсостав и преподаватели Центра – это около 20-ти человек.

Теоретическое переучивание происходило в 33 ЦБП в декабре 1984-январе 1985 гг. Тогда серийных машин еще не было, и торжокцам показали только Ка-27 в Очакове. Переучивались на «взаимовыгодной» основе: они никогда не видели «камовских» машин, а «моряки» никогда не сталкивались с подобным вооружением – оно было почти аналогично Ми-24, которое мы знали в совершенстве. Поэтому торжокцы помогали писать материал по вооружению, а «моряки» читали лекции по аэродинамике, радиоэлектронике и авиационному оборудованию. Что касается конкретно конструкции Ка-29, все было чисто теоретически, т. к. никто его тогда «вживую» не видел. Первый раз экипажи 696-го ОИИВП увидели Ка-29, когда его пригнали в Торжок испытатели из Кумертау летом 1985 г.

В конце того лета 3 экипажа уехали в Кумертау и практически переучились на Ка-29 (сначала их «вывезли» на Ка-27ПС, а потом на Ка-29). После этого экипажи перегнали 3 машины к себе в Торжок. Вопрос был только один – по «спаркам», но обязательные проверки сначала решили отлетывать на Ми-24, а потом пригнали Ка-27ПС с двойным управлением.

С осени 85-го начались войсковые испытания Ка-29. Задача стояла одна – выяснить, что лучше – Ми-24 или Ка-29.

В 1986 г. в 344 ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29. В этом отношении в ПМУ они ничем особо не отличались, т. к. вооружение стояло почти идентичное, за исключением стрелкового: 12,7-мм пулемет Ми-24 был эффективнее, чем 7,62-мм на Ка-29. Тогда и был поднят вопрос об установке пушки, что и было сделано годы спустя.

Летный состав готовили по КБП АА *, поэтому летали, как и все: по метеоусловиям ночь У МП 50x500 м **, боевое применение – ночь СМУ в составе полка, если парами – 300x3,0, одиночно – 250x2,5 ***, площадки вне аэродрома самоподбором с воздуха. В общем, работы было много, и работа была интересная».

Всего 696-му ОИИВП передали 4 Ка-29 с бортовыми номерами 30, 33, 35 и 38. Первый из них потеряли в результате аварии 18 октября 1991 г. Полет проходил ночью в сложных метеусловиях. Вертолет уже возвращался на свой аэродром после отработки боевого применения на полигоне Спирово (в районе Торжка), когда на высоте 250 м сначала выключился правый двигатель, а через минут 5 начало падать давление в редукторе и расти температура. После падения давления до 0 и роста температуры до 100°, экипаж принял решение на вынужденное покидание машины в связи с невозможностью подобрать площадку для посадки. С высоты 150 м борттехник Ю.П. Соя, штурман М.А. Страхолис и командир О.Н. Мягков успешно покинули аппарат, воспользовавшись парашютами. В течение двух часов их нашел и подобрал Ми-8.