Авиация и Время 2012 05

Ка-29 из 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Саки, начало 2000-х гг.

Ка-29 обладает возможностью совершать педальный (плоский) разворот в широком диапазоне скоростей полета. Он способен сохранять неизменной высоту полета при выполнении вращения вокруг вертикальной оси. Это особенно важно для обеспечения безопасности боевого маневрирования на предельно малых высотах и над препятствиями. Такой боевой маневр обеспечивает Ка-29 существенное преимущество перед Ми-24 и позволяет в кратчайшее время занять выгодную позицию для атаки наземных и надводных целей с сохранением высоких точностных характеристик жестко закрепленного оружия. Кроме того, применение плоского разворота значительно сокращает величину сближения с противником при выходе из атаки. Маневренность Ка-29 при выполнении педальных разворотов сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м, тогда как Ми-24 с рулевым винтом на своем статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов.

Для выполнения энергичных разворотов на любой угол в режиме висения Ка-29 требуется значительно меньшее пространство, ведь сам он мал, а вращение происходит вокруг оси вращения НВ. Благодаря незначительному удалению кресла летчика от оси НВ, у пилота Ка-29 не возникает чувство дискомфорта даже при вращении машины с предельными угловыми скоростями.

Считается, что аэродинамически симметричный Ка-29 менее зависим от ветра, чем Ми-24, так как на соосной машине ветер не накладывает дополнительных ограничений на выполнение педальных разворотов. С этим не совсем согласен О.Н. Мягков: «По поводу ветра: все почему-то говорят, что на ветер на камовской машине можно наплевать, но я с этим не согласен. Если ветер метров 12-15 спереди, то попробуйте развернуть вертолет педалью!? Ветер сзади – попасть в самопроизвольное снижение при посадке с резким гашением скорости очень легко. Я хочу сказать, что общие законы аэродинамики никто не отменял».

Сама природа соосной схемы обеспечила Ка-29 низкий уровень вибраций. Это достигается в результате суммирования колебаний верхнего и нижнего винтов таким образом, что максимумы амплитуд вибраций одного с некоторым сдвигом совпадают с минимумами другого. Кроме того, на соосном вертолете отсутствуют низкочастотные поперечные вибрации, приводящие к колебаниям головы пилота, которые на Ми-24 создает рулевой винт. Именно из-за этого на Ка-29 меньше ошибка в прицеливании. Благодаря достоинствам соосной схемы на «двадцать девятом» удалось разместить и успешно применять лазерный дальномер с неподвижной осью визирования. В то же время на Ми-24 пришлось использовать угломестный, значительно менее точный способ измерения дальности до цели.

Кроме того, благодаря аэродинамической симметрии соосной схемы, у Ка-29 отсутствует кренение во всем диапазоне скоростей полета, характерное для Ми-24. При выполнении маневрирования, в процессе разворотов, вертолете рулевым винтом подвержен скольжению из-за наличия неуравновешенной тяги рулевого винта. Данный паразитный эффект на соосном вертолете отсутствует, что также обеспечивает повышенную точность прицеливания на Ка-29.

Как вспоминает Н.Г. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. «В 1987-89 гг. на полигоне Чауда с таким же по уровню подготовки летчиком-испытателем из Москвы мы провели воздушный бой с фиксацией прицела на фото. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУ Рами, так и пулеметом».

В чем Ка-29 заметно проигрывал Ми-24, так это в приспособленности к действиям с полевых аэродромов. Тот же Н.Г. Рыжков указывает, что на разработанной для полетов с палубы машине не были предусмотрены пылезащитные устройства воздухозаборников двигателей, что делало вертолет настоящим «пылесосом», которому «болото, грязь или пыль и щебень абсолютно противопоказаны».

О.Н. Мягков указывает еще на несколько нехарактерных для сухопутных вертолетов особенностей Ка-29, проявившихся при эксплуатации в 344-м Центре. «Рулить на Ка-29 по аэродрому проблематично: во-первых, все время «на шаге», т. е. сдувая все вокруг себя, а во-вторых, начали разрушаться колеса шасси. Не было ни одного экипажа, не столкнувшегося с этой проблемой. В итоге было принято решение ограничить руление и выполнять либо подпет на полосу, либо взлет со стоянки».

Летчики 344-го Центра также отмечали, что по боевой эффективности 7,62-мм пулемет, установленный на Ка-29, уступает 12,7-мм, стоявшему на Ми-24В. В том числе, они указывали на малую дальность стрельбы, порядка 500-700 м, что не позволяло применять пулемет, не входя в зону поражения стрелкового вооружения противника.