Авиация и время 2013 05

Хвостовое оперение — свободнонесущее с фиксированным стабилизатором. Киль и стабилизатор — цельнометаллические, двухлонжеронной конструкции. Лонжероны киля переходят в шпангоуты фюзеляжа. Рули высоты и направления имеют однолонжеронную конструкцию с жестким металлическим носком и полотняной обшивкой. Руль высоты выполнен с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Он отклоняется на 30° вверх и 25" вниз. Обе половины РВ жестко соединены между собой при помощи трубы. На правой его половине установлен сервокомпенсатор, а на левой — сервокомпенсатор и триммер с электромеханическим приводом. Весовая балансировка руля направления осуществлена при помощи закрепленного на кронштейне противовеса, который при нейтральном положении руля не выступает за габариты киля. PH отклоняется на ±30”. Он снабжен электроуправляемым триммером.

Хвостовое оперение оборудовано механической ПОС — пневматическими антиобледенителями типа «Гудрич» на легкосъемных носках киля и стабилизатора.

Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Основные опоры убираются против полета в мотогондолы внутренних двигателей. Стойки основных опор рычажного типа, имеют ферменную конструкцию и оснащены двумя телескопическими амортизаторами каждая. На оси основной опоры установлены два колеса размером 1100x375 мм с двухсторонними тормозами колодочного типа. Одноколесная хвостовая опора убирается против полета в хвостовую часть фюзеляжа. При этом колесо частично остается в потоке. Размер хвостового колеса — 685x250 мм.

Силовая установка включает четыре поршневых двигателя BMW-Bramo 323 R-2. Двигатель — девятицилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения. Мощность двигателя взлетная- 1200 л.с., на высоте 3660 м -940 л.с. На каждом двигателе установлен трехлопастный металлический воздушный винт типа VDM. Винт изменяемого в полете шага диаметром 3,6 м, флюгируемый. Шаг винта регулируется при помощи электромотора, управление которым выведено на центральный пульт кабины пилотов. Для запуска двигателей используются электрические инерционные стартеры «Эклипс», работающие от аккумуляторов. Раскрутку стартера можно производить и механически при помощи ручки. Каждый двигатель установлен на сварной из стальных труб мотораме, которая крепится к противопожарной перегородке, и закрыт капотами типа NACA.

Топливо размещается в 11 фибровых протектированных баках общей емкостью 5860 л. Запас топлива может быть увеличен до 8060 л путем установки в фюзеляже двух дополнительных баков. Топливная система предусматривает питание двигателей двумя сортами топлива: взлет производится на топливе с октановым числом 100, крейсерский полет — на топливе с октановым числом 87. Высокооктановым топливом заправляются четыре крайних центропланных бака емкостью по 260 л — так называемые «взлетные» баки. Каждый двигатель питается от своего «взлетного» и «путевого» центропланного бака. В средней части фюзеляжа перед топливными баками по правому борту находится пульт управления фюзеляжными баками. С этого пульта бортмеханик может направлять горючее во все двигатели одновременно либо в два левых или правых двигателя раздельно, причем как из всех баков, так и из каждого в отдельности. Заправка самолета топливом и маслом производится через заливные горловины каждого из баков.

Маслосистема включает протестированный маслобак емкостью 450 л, установленный внутри средней части фюзеляжа по правому борту перед пультом управления бензобаками, и четыре расходных маслобака (по одному на мотор) емкостью 40 л каждый, закрепленных на противопожарных перегородках мотогондол. Расходные баки непротектированные. На каждой мотогондоле снизу находятся нерегулируемые маслорадиаторы.

Управление самолетом — ручное, сдвоенное. Управление рулями высоты и направления — дифференциальное. Проводки управления, образованные тягами, рычагами и тросами, проложены под полом фюзеляжа. Правая штурвальная колодка может выключаться. Управление тормозами колес осуществляется педалями левого пилота посредством нажатия на их носки.

Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и щитков-закрылков, а также управления тормозами колес. Рабочей жидкостью в системе служит минеральное масло с примесью керосина. Рабочее давление достигает 60 кг/см^2. Емкость гидробака — 35 л. Работу системы обеспечивают два винтовых гидронасоса «Лайстриц», установленных на внутренних двигателях. Мощность этих насосов недостаточна для одновременного управления шасси и щитками.

При отказе основных гидронасосов щитки- закрылки и тормоза колес работают от вспомогательного гидронасоса с электромотором. Шасси в аварийной ситуации выпускаются под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

В гидромагистрали управления тормозами имеется специальный кран для стопорения колес на стоянке, рукоятка которого находится на центральном пульте кабины пилотов. С помощью этого крана можно перекрыть находящуюся под давлением жидкость в тормозной системе, и колеса остаются заторможенными после отключения насосов.