Авиация и время 2014 06

Описание конструкции не совпадало с реальностью. Схемы самолетных цепей устарели и не сходились со схемой на машинах. Вот несколько примеров. На трех самолетах была неправильно выполнена схема бомбардировочного вооружения, и, чтобы разобраться с элементарным отказом по книгам и электросхемам, потребовалось целых три недели. Само устранение неисправности, с подготовительными операциями и проверками заняло всего 2 ч. Документация по прицелам ПБК-3-17С не совпадала с инструкцией по эксплуатации, и как правильно эксплуатировать прицел, долгое время оставалось загадкой.

По всем этим недостаткам в апреле 1975 г. в Луцке провели совместное совещание военных и представителей МАП. Все претензии были обсуждены, приняты и на словах решены, однако ожидаемого результата не последовало. Отвратительное качество работы советской авиапромышленности победить было невозможно. В цехах предприятий на самых видных местах висели лозунги о выполнении и перевыполнении, о комсомольских инициативах, о качестве, но все эти слова не имели никакого отношения к реальности.

Передняя опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

Демонтаж двигателя самолета Су-20 на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ

Расширенная номенклатура вооружения Су-17М2 повлияла на всю систему эксплуатации. Если ранее полку Су-17/17М для перебазирования на передовой аэродром требовалось 25 стандартных автомобильных прицепов, то теперь их число выросло до 65, а все инженерное хозяйство и подвесное оборудование помещалось в 15 самолетов Ан-12 или 19 вертолетов Ми-6. Увеличилось общее время и трудозатраты на подготовку к вылету. Ранее на один Су-17М тратилось 48 чел.-ч, теперь – 53 чел.-ч. Много сил уходило на снаряжение машин боеприпасами. Так, на подготовку 12 самолетов с шестью блоками УБ-32 нужно было доставить и подвесить целых 18 т грузов, а при вылете в бомбардировочном варианте – 48 т. При этом очень много времени терялось на растаривание и подготовку бомб. При тогдашнем уровне механизации в предусмотренные сроки подготовки к вылету полк никогда не укладывался.

После войсковых испытаний по самолету был сделан ряд замечаний. Так, существенно выросло количество проверочной аппаратуры, применяемой для всех видов подготовки вооружения. Ее надежность оказалась недостаточной. В основном вся аппаратура поставлялась с большим опозданием или ее вообще не было на складах. Увеличение объема съемного оборудования потребовало расширить площадь лаборатории в ТЭЧ, а также заново создать лаборатории для лазерного дальномера «Фон», «Дельта- НГ» и «Метели».

Применение ракет Х-23 на самолетах Су-17М и Су-17М2 потребовало иметь позицию подготовки ракет, однако в течение двух лет эта позиция так и не была поставлена в полк. Из-за этого ракеты, через каждые 2,5 месяца приходилось возить за 200 км(!) на вертолетах в другую часть для проверки.

Отмечалась слабая антикоррозионная защищенность стальных деталей блоков НАР. Очень сложно было снимать и ставить назад блоки лазерного дальномера «Фон». Для того чтобы его снять, приходилось сначала вытащить из конуса самолета блоки прицела ПБК-3-17С и радиовысотомера РВ-5. Согласно регламенту, прицел ПБК-3-17С нужно было проверять перед каждым летным днем, а на эту процедуру уходило по 40 минут на каждый самолет.

Летчики полка освоили новую машину к марту 1975 г. Начались полеты на боевое применение. Результаты первых вылетов оказались удручающими. По заявлениям разработчика, прицельный комплекс повышал точность бомбометания во всех режимах полета. Во время Госиспытаний самолет показывал прекрасные результаты. Например, у Су-17М вероятное отклонение бомбы с горизонтального полета – 60 м, а у Су-17М2 – 25 м. При бомбометании с пикирования ошибка по дальности составляла 21 м, по боковому отклонению – 17 м.

Но во время реального применения строевыми летчиками результаты оказались неудовлетворительными. В горизонтальном полете ошибки составляли приблизительно ±170-150 м. При бомбометании с пикирования – ±200 м. При стрельбе из пушек по прицелу АСП-17 – ±70 м. При пуске НАР – ±200 м. Когда инженеры полка начали разбираться в причинах, они обнаружили дефекты в электрических схемах подключения прицела АСП-17. Вызвали заводских представителей. И только в результате совместных усилий личного состава ИАС полка и представителей МАП самолеты удалось довести до требуемой кондиции.

Лазерный дальномер представлял опасность для зрения как инженерно-технического состава, так и жителей населенных пунктов. Зрение могло быть повреждено с расстояния до 20 км. При полете на малой высоте «Фон» создавал на земле опасную зону на протяжении 8 км перед самолетом. Поэтому включать его в районе населенных пунктов запрещалось.