Авиация и время 2015 02

И-153ГК с герметической кабиной конструкции А. Щербакова на испытаниях. Подлипки, лето 1940 г.

Эксперименты с ПВРД

Как это ни парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Первые советские ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939 г. предложил использовать их в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ).

Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм), прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре были изготовлены более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 были установлены под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Наземные наблюдатели видели тянущиеся за самолетом многометровые огненные струи, поэтому решили, что самолет горит. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на И-15бис продолжались до июля 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель А. Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города, В сентябре 1940 г. ДМ-2 были установлены на И-153. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года на «Чайке» испытали новые двигатели ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч. Всего с ДМ-2 и ДМ-4 произвели 74 испытательных полета. Впоследствии двигатели ДМ испытывали на самолетах ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

И-153 с установленными бомбодержателями. Обрезы пулеметных труб закрыты заглушками

Два 50-литровых бака

Летчик позирует на фоне «Чайки», оборудованной подвесными баками

Опытный И-153 с прямоточными двигателями ДМ-2. 1940 г.

Серийное производство и поступление в войска

Сегодня И-153 «Чайка» известен как один из последних и самых совершенных истребителей бипланной схемы. Однако, когда речь заходит об использовании его во Второй мировой войне, обычно говорится, что это был устаревший самолет. При этом как-то в тени остается тот факт, что массовое производство И-153 началось лишь осенью 1939 г., причем на одном из лучших советских авиазаводов № 1, расположенном всего в 15 минутах езды от Кремля. До конца года построили и передали заказчику 1011 И-153, еще 189 «Чаек» с двигателями М-63 не были закончены и перешли в план следующего года. В 1940 г. при запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром выкатили 2362 «Чайки», а в 1941 г. – последние 64 экземпляра, которые стали заключительным аккордом в истории советских истребителей-бипланов. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров.

В 1940 г. выпуск «Чаек» был максимальным, и все эти сотни построенных самолетов поступили в многочисленные войсковые соединения как совершенно новая техника. Вот как выглядели поставки И-153 по месяцам 1940 г. с указанием частей и мест назначения (в скобках количество поставленных истребителей). В отношении получателей нет единой классификации, в документах указывались не только авиаполки, но и аэродромы, базы и комендатуры.

Поступление И-153 в войска Февраль 1940 г.

153-й ИАП (79), 146-й ИАП (63), 133-й ИАП (20), 18-я комендатура (38), 44-я авиабаза (8), 6-я авиабаза (5).

Всего в феврале 213 Март 1940 г.

123-й ИАП (63), Комендантский аэродром (14), 15-я авиабаза (11), 92-й ИАП (вплоть до мая 51), 91-й ИАП (63), ЗакВО 82-й ИАП (50), 62-й ИАП (13), БОВО лично комдиву Гусеву (1)- Всего в марте 266 Апрель 1940 г.