Авиация и время 2015 04

На самолет решили поставить британские ТРД Armstrong Siddeley Viper ASV.5 с тягой 745 кгс, которые во Франции выпускала по лицензии фирма «Дассо» под обозначением MD.30. Два таких двигателя легко обеспечивали полную безопасность взлета. Гондолы для них пришлось немного удлинить. Крыло элеронами не оснащали, а шасси усилили.

В марте 1955 г. «Тридан» был готов к продолжению полетов, которые решили проводить в Истре, где погода более благоприятствовала испытаниям. 17 марта Гужон в первый раз поднял самолет с «Вайперами» в воздух. Набрав заданную высоту и скорость 780 км/ч, он сделал «площадку», и тут в хвостовой части что-то произошло. Гужон вспоминал, что самолет стал себя вести «как пьяный», но управление сохранилось и двигатели работали. Уменьшив тягу, летчик начал снижаться по замысловатой траектории и успешно посадил самолет. К остановившейся машине подбежал техник, который в сердцах вскрикнул: «Ах, эти проклятые воздушные тормоза!» Они торчали как попало, обеспечив самое несимметричное обтекание, какое только можно было придумать.

Отремонтировали самолет быстро, и полеты продолжились. На этот раз целью испытателей стало преодоление звукового барьера. В каждом вылете скорость постепенно увеличивали, одновременно производили замеры давления воздуха на конструкцию. 27 апреля состоялся первый после модернизации полет с ЖРД. «Тридан» на сей раз стартовал с полными баками (взлетная масса 5100 кг). ЖРД включался несколько раз, и самолет поднялся на высоту 12550 м.

23 мая Гужон решил подняться еще выше. На высоте 12450 м он включил вторую камеру сгорания. Через 9 секунд ЖРД стал работать нестабильно, отрицательные перегрузки после предыдущего его выключения привели к потере заливки ТНА, начались сильные продольные колебания и вибрация, пилот решил прекратить выполнение задания. Полет 4 июня оказался более удачным. При подъеме с высоты 10000 м на 13200 м «Тридан» превысил скорость звука и разогнался до 1,2 М. Но ЖРД пришлось выключить из-за падения температуры в одной из камер сгорания. Общее время работы ракетного двигателя в этом полете составило 127 с.

В июне в программу вернулся Жак Гиньяр. В первом же полете 18-го числа «Тридан» опять преподнес ему сюрприз. Сначала в воздухе выключился ЖРД, а затем основное шасси «зависло» в промежуточном положении и никак не хотело становиться на замки. Создавая перегрузки, летчику удалось решить проблему и посадить самолет.

6 июля самолет вновь пилотировал Гужон. В этот раз он воспользовался всей мощью ЖРД. «Тридан» поднимался с углом тангажа более 20”, росли скорость и высота. На 15000 м самолет набрал уже более 1,2 Маха. По полетному заданию Гужон должен был прекратить набор высоты, и он медленно начал отдавать ручку от себя, опасаясь потерять заливку ТНА. Уменьшая угол тангажа, самолет поднялся на высоту 15900 м. Всего SO.9000-01 совершил 24 «ракетных» полета. Последний состоялся 7 апреля 1956 г., а 10 декабря машину передали в авиационный музей Ле Бурже, где она находится и поныне.

Первоначальная конструкция воздушных тормозов (деревянный макет) и доработанные воздушные тормоза с перфорацией

Двухкамерный ЖРД SEPR631

Самолет SO.9050-02 «Тридан II»

S0.9050 Trident II

4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться на высоту 15000 мза4минизаЗмин горизонтального полета разогнаться до 1,3 М. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. Основным вооружением истребителя была одна управляемая ракета класса «воздух-воздух» весом около 200 кг. Практически все авиастроительные компании Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь заявок (подробнее см. «АиВ», №1 ’2014, стр. 8), из которых военные отобрали четыре, включая и «Тридан» Серванти.

Программа «Тризубца» получила новый импульс и серьезную финансовую поддержку. Самолет требовалось доработать. В первую очередь следовало заменить ТРД на более мощные Gabizo и изменить систему спасения летчика, ведь на малой высоте отделяемая кабина превращалась в гроб. Обязательно требовалось увеличить продолжительность полета на ЖРД. Чтобы управляемая ракета уместилась под фюзеляжем, нужно было довольно много места между ним и ВПП, для чего увеличили высоту шасси. Крыло стало немного толще, относительная толщина профиля составила 6,5%, что увеличило его подъемную силу. Изменили форму и местоположение воздушных тормозов, причем оставили только две верхние пластины и сделали систему синхронизации их выпуска.