Авиация Красной армии

Первый полет КТ состоялся 2 сентября 1942 г., буксировка велась на скорости 130 км/ч. Но из-за того, что танк еще не имел обтекателя, буксировка осуществлялась на максимальной мощности двигателей самолета ТБ-3, отчего они начинали перегреваться. В этой ситуации пилот самолета-буксировщика П.А Еремеев принял решение отцепить КТ в районе близлежащего аэродрома Быково. Анохин благополучно посадил КТ, запустил мотор танка и, не сбрасывая крыльев, медленно направил его к командному пункту аэродрома. Никем не предупрежденный руководитель полетов аэродрома, увидев необычный аппарат, поднял по боевой тревоге охрану, и вылезший из машины летчик-испытатель был задержан. Инцидент был исчерпан с прибытием аварийно-спасательной команды ЛИИ, после чего танк своим ходом вернулся на аэродром ЛИИ. В целом полет был выполнен удачно, и идея переброски танка по воздуху оказалась полностью осуществимой.

Для продолжения программы испытаний требовался более мощный буксировщик Пе-8, однако все они были заняты в боевых операциях, и буксировать крылатый танк было нечем. Вскоре программа летающего танка была прекращена.

Характеристики А-40: размах крыльев 18,0 м и их площадь – 85,8 м², длина планера – 12,06 м, вес пустого – 2004 кг, взлетный вес с танком Т-60 – 7804 кг, взлетная скорость – 160 км/ч, посадочная скорость – 110 км/ч.

Характеристики Т-60: экипаж – 2 человека, вес – 6,4 т, длина – 4,1 м, ширина – 2,3 м, высота – 1,75 м, мощность двигателя ГАЗ-202 – 70 л. с. (52,2 кВт), максимальная скорость по дороге – 42 км/ч, вооружение – 1 х 20-мм пушка ТНШ-20 и 1 х 7,62-мм пулемет, толщина брони – 35 мм (лоб корпуса) и 25 мм (лоб башни).

13 САМОЛЕТЫ ДЛЯ подводных лодок И ЛЕТАЮЩИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Идея использовать гидросамолеты с подводных лодок впервые возникла у немцев во время Первой мировой войны. В 1915 г. самолет FF 29, установленный поперек палубы в носовой части подводной лодки U-12, был доставлен к побережью Англии. В 30 милях от побережья самолет спустили на воду, после чего он совершил разведывательный полет над графством Кент и благополучно вернулся к своей подводной лодке. Вскоре немцы начали применять самолеты для атак неприятельских целей на побережьях Англии и Франции, самолеты при этом оснащались бомбовой нагрузкой весом до 12 кг. Один из налетов состоялся на предместья Лондона. На перехват поднялись три английских самолета, но немецкому самолету удалось от них уйти.

У англичан в то время существовала проблема борьбы с немецкими дирижаблями типа «Цеппелин», которые в 1915–1918 гг. совершали регулярные рейды на Британские острова. В проливе Ла-Манш постоянно патрулировали английские корабли с самолетами-перехватчиками на борту. В 1916 г. для этих целей приспособили лодку Е-22, у которой за рубкой вдоль палубы устанавливались два самолета Schneider фирмы «Сопвич». Основной задачей Е-22 была доставка самолетов как можно ближе к местам базирования немецких «Цеппелинов». Однако лодка с закрепленными на палубе самолетами представляла собой легкую добычу для врага. Спустя некоторое время Е-22 была потоплена немецкой лодкой U-18.

В 20-х гг. англичане, учтя печальный опыт боевого применения Е-22, разработали лодку М-2 с герметичным ангаром на палубе, в котором во время похода размещался в сложенном виде самолет-биплан Peto, созданный фирмой Parnall. В 1932 г. лодка М-2 утонула во время учебного похода.

Работы по созданию самолетов для подводных лодок активизировались в предвоенный период. Экспериментальные самолеты строились и проходили летные испытания в СССР (СПЛ), США (XS-1 и MS-1) и Польше (А-2), однако ни один из этих самолетов не был принят на вооружение в своих странах. Разработанные самолеты во Франции (MB.411) и в Италии (М.53 и Р.8) в довоенное время были приняты на вооружение отдельных подводных лодок (Surcouf французского ВМФ и Ettore Fieramosca итальянского ВМФ) и принимали участие в боевых действиях в первой половине войны. И только в Германии (Аг 231, Fa 330 и Ju 87) и Японии (E6Y1, E9W1, E14Y1 и М6А1) самолеты для подводных лодок применялись до конца войны.

СПЛ

В 1931 г. И.В. Четвериков разработал проект самолета для подводных лодок, получившего обозначение СПЛ. В 1934–1935 гг. в НИИГВФ строились два опытных экземпляра самолета. Первый экземпляр, построенный в варианте самолета-амфибии и получивший обозначение ОСГА-Ю1, прошел летные испытания, как на суше, так и на воде. Второй экземпляр, законченный к концу 1934 г. и получивший обозначение СПЛ («Гидро-1»), до конца августа следующего года проходил летные испытания в Севастополе. В сложенном виде самолет хранился в контейнере длиной 7,45 м и диаметром 2,5 м. В 1936 г. СПЛ принял участие в международной авиационной выставке в Милане, 21 сентября 1937 г. на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 100 км – 170,2 км/ч, а 7 октября – рекорд дальности (480 км) и рекордный практический потолок (5400 м). Однако дальнейшего развития эта работа не получила.