Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Для нового бомбардировщика "Хэндли-Пейдж" в конце 1936 г. выбрали имя "Хэмпден" (хотя были другие альтернативы). Сначала белфастский вариант назывался "Дагтер-Хэмпден", но в феврале 1938 г. министерство авиации приняло название "Хирфорд" (хотя замена моторов на других типах самолетов редко вела к смене названия). И "Хэмпден", и "Хирфорд" числились у "Хэндли-Пейдж" как НР.52, хотя прототип с моторами "Даггер" шел как НР.53, но причины для этого не имели никакого отношения к силовой установке.

Шведы проявляют интерес

Еще в октябре 1934 г., всего несколько недель спустя после того, как министерство авиации заключило контракт на потройку прототипа НР.52, "Хэнд- ли-Пейдж" начала строить второй прототип под маркой НР.53, который должен был соответствовать требованиям шведских ВВС. Это должен был быть самолет для патрулирования побережья со взаимозаменяемым колесным, лыжным или поплавковым шасси. За исключением шасси, НР.53 отличался от прототипа В.9/32 оборудованием и вооружением, которое состояло из 20-мм пушки "Бофорс" в носу и 8-мм пулемета "Кольт" в верхней установке. Он должен был нести торпеду на наружной подвеске. Моторы должны были быть "Пегасус" II шведского производства в коротких капотах Тауненда. Шведские ВВС требовали два таких самолета, но, когда приняли окончательные решения по оборудованию, строить начали только один. На прототипе поставили моторы "Пегасус" XX, чтобы провести летные испытания в Англии. В начале 1937 г. шведское правительство согласилось получить стандартные "Хэмпдены" с тем, чтобы внести требуемые изменения на месте. Поэтому вместо недоконченного НР.53 шведы получили пятый серийный "Хэмпден", а соглашение о закупке воторого самолета так и не было заключено.

28 мая 1937 г. министерство авиации решило закупить НР.53 для использования как прототип "Даггер-Хэмпде- на". Этот самолет впервые взлетел (с моторами "Пегасус" XX) 1 июля 1937 г. в Рэдлетте. Две недели спустя, после кратких испытаний на управляемость и замера данных в RAE в Фарнборо, самолет перегнали в Белфаст, где "Шорт и Гарланд" начала его переделку. В первоначальном виде машина отличалась уширенной передней частью фюзеляжа под турель "Фрэзер-Нэш" или "Хэнд- ли-Пейдж" и сохранила отличия, заказанные шведами. Этот самолет, единственный построенный НР.53, совершил первый полет в качестве прототипа "Хирфорда" с моторами "Даггер" VIII 6 октября 1938 г. Его полный вес был 7258 кг – такой же, как у прототипа "Хэмпдена".

Опытный НР.53 с моторами "Даггер"

И он же в полете

"Хэмпден"1 первой серии на летных испытаниях

В 1938 г. пронесся шквал активности, касающейся производства и внедрения "Хэмпдена". Расширение и перевооружение королевских ВВС шли полным ходом. Изыскивались дополнительные источники получения бомбардировщиков в стране и за рубежом. "Хэмпден" был избран для внедрения в двух новых программах производства. В Англии компания "Инглиш электрик" в Престоне (которая не строила самолетов с 1926 г.) получила в августе 1938 г. заказ на 75 "Хэмпденов", а последующие заказы довели это число до 770. Примерно в это же время консорциум из шести канадских компаний – "Кэне- диан ассошиэйтед эйркрафт лимитед", имевший сборочные заводы в Мальто- не и Сент-Юбере, получил заказ на 80 "Хэмпденов"; фактически он построил 160 самолетов для английских ВВС, отправляющихся по трансатлантическому маршруту. Что касается выпуска "Хир- фордов", то "Шорт и Гарланд" получила еще один заказ на 50 штук. В итоге, общее количество построенных самолетов составило 500 у "Хэндли-Пейдж" (включая два прототипа), 770 – у "Инглиш электрик", 160 – у "Кэнедиан ассошиэйтед эйркрафт лимитед" и 150 (типа "Хирфорд") у "Шорт и Гарланд"; отмененные заказы при этом не учитывались.

Серийное производство

"Хэмпдены" I появились на сборочной линии в Криклвуде в середине 1938 г. Первый экземпляр поднял в воздух майор Корде 21 июня. Это был первый самолет с новыми округлыми очертаниями носовой части, а также первый с увеличенным V крыла (6,5° по сравнению 2,75°. у прототипа), что увеличивало поперечную устойчивость. На нем была достигнута максимальная скорость 426 км/ч на высоте 4724 м и крейсерская, обеспечивающая максимальную дальность, – 269 км/ч. С бомбовой нагрузкой 907 кг "Хэмпден" мог пролететь 3203 км, а с максимальной бомбовой нагрузкой – 1400 км. Бомбоотсек был увеличен по высоте, чтобы в него вместились две бомбы по 907 кг. По одной 227 кг бомбе можно было нести снаружи под каждым крылом, что "съедало" 13 км/ч максимальной скорости. Полный вес теперь составлял 9526 кг, что потребовало больших по размеру колес для того, чтобы можно было взлетать с английских травяных аэродромов. Пустой вес в 5343 кг примерно вдвое превышал "женевские" ограничения исходного задания В.9/32.