Авиационный сборник 1993 01

По воспоминаниям военпреда завода в Улан-Удэ В.Пажитного, головная серия самолетов РСР была практически изготовлена, однако поставка двигателей задерживалась, когда руководство завода получило распоряжение о прекращении работ по теме РСР и разрезке самолетов. Рабочие отказались выполнять эту работу, обосновывая свои требования тем. что в самолеты было вложено много их труда и они не смогут своими же руками уничтожать свою работу. Руководство "проявило гибкость": работы прекратились, самолеты были законсервированы и отправлены на дальнее хранение, а через три-четыре года их тихо и без огласки растащили на металлолом. Препарированная часть центральной секции фюзеляжа РСР и баки этого самолета, покрытые теплоизоляцией, долгое время валялись в демонстрационном зале МАИ.

Самолет – аналог НМ-1 1 фюзеляж 2 крыло 3 гондола двигателя 4 законцовки крыла 5 законцовки крыла, рекомендованные ЦАГИ 6 элерон 7 цельноповоротное горизонтальное оперение 8 хвостовой кок 9 киль 10 хвостовая опора 11 основная опора шасси 12 носовой обтекатель

НМ-1

АВИАЦИОННЫЙ МИР

"ХАРРИЕР" – ПТИЦА ИЗ "БЕЛОЙ КНИГИ"

Часть III. СуперХарриер

Андрей Аксенов, Николай Валуев, Виктор Беляев

Созданный совместными усилиями специалистов английских фирм Хоукер Сиддли (позднее вошедшей в состав аэрокосмического консорциума Бритиш Аэроспейс), Роллс-Ройс и американской фирмы Макдоннелл-Дуглас самолет AV-8A "Харриер" поступил на вооружение сначала ВВС Великобритании, а затем – корпуса морской пехоты США.

Вскоре после принятия самолетов на вооружение корпуса морской пехоты США был сделан анализ его боевых и эксплуатационных характеристик. Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составляет всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500-700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом теряются все его преимущества как вертикально взлетающего – ведь такой самолет рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться. Причем эти площадки можно было располагать в прифронтовой зоне. Но действительность оказалась не такой – слишком был велик у самолета расход топлива.

В связи с этим в 1972 г. был сделан вывод, что в существующем виде самолет AV-8A и, соответственно, его исходный вариант "Харриер" не смогут удовлетворить требования 1980-х годов. Поэтому в апреле-декабре 1973 г. специалисты США и Великобритании провели совместные исследования усовершенствованного СВВП с новым подъемномаршевым ТРДД "Пегас".

В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас. а за проектирование нового двигателя "Пегас" – фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.

Для руководства программой была создана смешанная комиссия, которая выработала основные требования к самолету AV-16A. В них отмечалось, что это должен быть дозвуковой СВВП (хотя было оговорено, что может потребоваться в будущем и сверхзвуковой вариант), его боевые радиус и нагрузка должны в два раза превышать аналогичные данные самолета "Харриер".

В октябре 1973 г. корпус морской пехоты США заявил, что ему потребуется не менее 342 самолетов AV-16A "Супер Харриер" для замены в 1980-1990-х годах вертикально взлетающих самолетов AV^JA и штурмовиков Макдоннелл-Дуглас А-4 "Скайхоук". ВМС США со своей стороны планировали разместить самолеты AV-16A на легких многоцелевых авианесущих кораблях SCS (Sea Control Ship). Английские ВВС. в свою очередь, намечали в 1980-х годах заменить самолетами AV-16A истребители SEPECAT "Ягуар", а ВМС изучали возможность использования СВВП с авианесущих кораблей TDC.

По первоначальным оценкам, стоимость разработки СВВП "Супер Харриер" должна была составить около 500 млн. долларов, однако, в феврале 1974 г. оказалось, что потребуется не менее 700-800 млн.