Австро-Венгрия: судьба империи

Аббревиатура k. u. k., kaiserlich und königlich, “императорский и королевский”, сопровождала жителей Австро-Венгрии от рождения до смерти. K. u. k. (на западе монархии – императорским, на востоке – королевским) было все: больницы и школы, железные дороги и корабли, армия и чиновники… Как шутили остряки, над Австро-Венгрией вставало “императорское и королевское солнце”. Роберт Музиль позднее дал монархии, к тому времени уже погибшей, не слишком благозвучное для русского уха название, происходящее от аббревиатуры k. u. k., – Kakanien. Сколько же, собственно, было жителей в этой стране, по территории уступавшей в Европе одной лишь Российской империи?[40] К концу XIX века население Австро-Венгрии составило без малого 47 миллионов человек, а в 1910 году, когда проводилась последняя в истории монархии перепись населения, – 51 миллион 390 тысяч человек.

Венгрия была заметно крупнее Цислейтании, но по численности населения западная часть империи, наоборот, превосходила восточную: по данным той же переписи 1910 года, 28 и 21 миллион человек соответственно. Еще два миллиона приходились на Боснию и Герцеговину, не “приписанную” ни к западу, ни к востоку габсбургского государства. Концепция “империи 60 миллионов”, которую в последние годы монархии разрабатывали лояльные к престолу интеллектуалы, так и осталась нереализованной. Сейчас население Австрии составляет 8,3 миллиона человек, Венгрии – на 2 миллиона больше, примерно столько же проживает в Чехии, около 5,4 миллиона – в Словакии, 4,5 – в Хорватии, чуть более 2 миллионов – в Словении… Таковы, как писал по другому поводу русский юморист Аркадий Аверченко (умерший и похороненный, кстати, в Праге), “осколки разбитого вдребезги”.

С понедельника по субботу

Полвека, отведенные историей дуалистическому государству, оказались для обитателей Kakanien периодом бурных перемен в большинстве областей их повседневной жизни. Империя Габсбургов, слишком долго для крупной европейской державы несшая на себе отпечаток патриархальности, а на восточных окраинах, вроде Галиции, Трансильвании или Закарпатья, и откровенной отсталости, в 1860-е годы окончательно вступила на путь капиталистического развития. Толчок этим переменам был дан еще в революционном 1848 году, когда австрийский парламент одобрил законы, отменявшие последние феодальные повинности, закреплявшие основы гражданского равенства и изменявшие систему местного самоуправления. Но только в конце 1860-х наступили те “семь тучных лет”, когда экономическое и социальное развитие монархии, казалось, полностью подтвердило справедливость теории экономиста Адама Смита о “невидимой руке рынка”, обустраивающей жизнь ко всеобщему удовольствию и процветанию. 1867–1873 годы стали для Австро-Венгрии своего рода наградой за потрясения, которые стране пришлось пережить в предыдущее десятилетие. Страну охватила грюндерская лихорадка (от немецкого gründen – “основать”): только в 1869 году возникло 141 акционерное общество с общим капиталом 517 миллионов флоринов[41], а три года спустя 376 новых компаний располагали не менее чем двухмиллиардным капиталом.

Банкнота номиналом в 20 крон. 1913 год. Оборотная сторона – на венгерском языке.

Паровоз производства Wiener Neustädter Lokomotivfabrik.

Особенно бурный рост переживала транспортная система империи, в первую очередь железные дороги, хотя по темпам их строительства Австро-Венгрия отставала от большинства стран Западной Европы и России. Подданные империи впервые увидели на своей земле паровоз в 1837 году. Южная железная дорога связала столицу страны с Адриатическим побережьем и вскоре превратила Триест в главный портовый город юго-востока Европы. Участок Грогниц – Земмеринг – Мюрццушлаг (1848–1854) длиной 40 километров с 14 тоннелями и 16 виадуками стал первой в Европе горной железной дорогой, построенной по самым строгим требованиям времени. К концу 1850-х железнодорожное полотно соединило Вену с Будой и Пештом. Проложили ветку на запад от столицы (Вена – Линц – Зальцбург), протянули две линии в Богемию. Из Вены в Краков вела Северная железная дорога.

Стратегия по отношению к железнодорожным магистралям менялась. Поначалу, до середины 1850-х годов, государство стремилось взять железные дороги под контроль, но затем, столкнувшись с финансовыми трудностями, временно отдало этот вид транспорта на откуп частным предпринимателям, в том числе Ротшильдам, построившим Северную железную дорогу имени императора Фердинанда (предшественника Франца Иосифа)[42]. С середины 1870-х, когда сеть железнодорожных магистралей стала достаточно густой, а их стратегическое значение – очевидным, начался обратный процесс: государство выкупало у частных владельцев контрольные пакеты акций железнодорожных компаний и в начале ХХ века уже полностью контролировало этот вид транспорта.