Автобусы СССР

Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.

На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.

Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.

Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.

В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.

Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.