Автобусы СССР

Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.

Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.

Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.

Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.

Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА П. А. ФРЕЗЕ

Длина, мм — 4000

Ширина, мм — 1700

Высота, мм — 2500

База, мм — 2450

Колея:

передняя, мм — 1200

задняя, мм — 1450

Диаметр колес:

передних, мм — 800

задних, мм — 750

Привод на ведущие колеса — цепной

Количество ездоков вместе с водителем — 10

Наибольшая скорость, км/ч — 15

ДВИГАТЕЛЬ:

Фирма, продавшая мотор — «Де Дион-Бутон»

Охлаждение двигателя — воздушное

Число цилиндров — 1

Расположение цилиндра — вертикальное

Диаметр цилиндра, мм — 100

Ход поршня, мм — 100

Рабочий объем, см³ — 864

Максимальная мощность, л.с. — 8

ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ AMO

У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.