Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Однажды вечером после занятий Пейдж стоял, ежась от холода, на автобусной остановке и вглядывался в поток машин в надежде увидеть характерный рисунок огней автобуса местной транспортной компании. Мимо него проезжали автомобили, островки тепла, надежно укутывающие своих пассажиров, а Пейдж все стоял, ежась от холода, на остановке, ждал автобуса, который, казалось, не придет никогда, и думал, насколько неудачно в нашем обществе решена задача транспортировки.

Таким образом, Пейдж оказался всецело поглощен поиском альтернативы. Бесконечные минуты, проведенные в ожидании автобуса холодной зимой в Мичигане, вылились в студенческий проект нового вида транспорта: система связанных монорельсов, по которым двигаются двухместные капсулы; они мгновенно прибывают на вызов, чтобы доставить пассажиров туда, куда те пожелают. Те долгие минуты томительного ожидания на морозе также заставили Пейджа вступить в команду, которая занималась гонками на автомобилях, передвигающихся на солнечной энергии – в конце концов, можно предположить, что перевозки на таком автомобиле будут дешевле и доступны каждому. Наконец, они были одним из факторов, благодаря которым Пейдж в конце 90-х гг. на старших курсах занялся разработкой беспилотного автомобиля, а не поисковой машиной, к которой он пришел со временем. Они также пробудили в нем интерес к соревнованиям автомобилей-роботов в условиях города и бездорожья. Их проводило Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) в Калифорнии в 2004, 2005 и 2007 годах. Именно они непосредственно привели Пейджа и его партнера Сергея Брина к решению финансировать проект Google по созданию беспилотного автомобиля Chauffeur (ныне Waymo); этот проект убедил широкую публику в том, что появление автономных транспортных средств не только возможно, но и неизбежно, причем гораздо раньше, чем многие полагают.

В моей жизни также был момент, когда я очень остро почувствовал разочарование в старых решениях и старых подходах к вопросу перемещения человека в пространстве. Это произошло в Германии, в 2001 году, на Франкфуртском автосалоне. Тогда я занимал должность вице-президента по исследованиям, разработкам и планированию в компании General Motors и входил в совет из тринадцати человек при главном исполнительном директоре Рике Вагонире, где принимались все основные решения в компании.

Тогда, во Франкфурте, я уже направлялся к себе в гостиницу, когда зазвонил мой сотовый телефон. Вызов исходил от службы безопасности GM, что было само по себе странно. Но еще более странным было напряжение в голосе звонившего. Сотрудник службы безопасности сказал, что не может сообщить детали, но сразу по прибытию в гостиницу мне нужно будет пройти в указанный им конференц-зал.

Я никогда не получал подобных звонков.

Когда я вошел в нужный конференц-зал, там уже собрались другие члены стратегического совета автомобильного направления GM и работал телевизор. Взглянув на экран, я увидел, что горит одна из башен Всемирного торгового центра. Через несколько минут на моих глазах реактивный лайнер врезался во вторую.

Вернуться домой из Германии я смог только через три дня. За эти три дня я обдумал очень многое. Существует множество объяснений этих атак. Но нельзя игнорировать то обстоятельство, что одним из факторов послужила зависимость Соединенных Штатов от импорта нефти с Ближнего Востока.

Я не мог избавиться от мысли, что автомобильная промышленность отчасти ответственна за случившееся. Америка зависела от ввоза нефти из-за границы, потому что ей надо было приводить в движение легковые автомобили и грузовики, произведенные GM. Благодаря изделиям GM наши заказчики пользовались небывалой свободой. Но, спросил я себя, не слишком ли высокую цену мы за это заплатили? Для меня 9/11 было ярким свидетельством того, что статус-кво автомобильной промышленности, с преобладанием бензиновых двигателей внутреннего сгорания, исчерпал себя. Моя должность главы исследовательского направления GM давала мне возможность что-то сделать. На самом деле я решил, что ускорить разработку альтернативы существующей системе транспорта – мой долг.

Вскоре в Детройте и за его пределами за мной уже прочно закрепилась репутация руководителя самого высокого ранга, который озабочен тотальной реформой всей системы транспорта, основанной на традиционном автомобиле. (Насколько мне известно, единственным кроме меня человеком, рассматривавшим проблему под тем же углом зрения, был Уильям Клей Форд-младший[1].)