Байкало-Амурская магистраль

Со своей стороны ученые тоже настойчиво искали более выгодные, практичные и оперативные решения, чтобы оказать помощь строителям дорог. Так был создан синтетический материал дармит, который может быть использован при сооружении временных автодорог. По своему внешнему виду дармит напоминает мягкий ковер — он эластичен и довольно легок. Рулон шириной с обычную дорогу и длиной в двадцать метров весит не более 15 килограммов. Этот материал изготовляется из отходов лавсановых и капроновых волокон, то есть довольно дешевого сырья. Проложить дорогу из дармита не составляет особого труда. Материал укладывается непосредственно на почву без какой-либо подготовки, затем на него насыпают слой песка, щебня или другого материала, который можно быстро утрамбовать. Подобная дорога обладает большой прочностью, даже если она пересекает болото, и выдерживает тяжесть большегрузных автомобилей. Следует отметить, что дармит имеет достаточно большой срок службы, ему не угрожают ни влага, ни даже агрессивная химическая среда болотных вод. В конечном счете можно с уверенностью утверждать, что использование дармита для сооружения дорог на подступах к нефтяным разработкам имеет большое значение, так как сокращает расходы, ускоряет сроки строительства путей сообщения и, наконец, что очень важно, позволяет экономить ценную древесину.

В Самотлоре на обычных дорогах, проложенных с помощью бревен и сучьев, существуют экспериментальные участки: отдельные отрезки пути длиной в сотни метров выложены синтетическим материалом, выдерживающим большие нагрузки. Эти, а также многие другие испытания вселяют надежду на то, что в скором времени дармит будет широко применяться как материал для строительства дорог в заболоченных районах, где встречается вечная мерзлота, и таким образом обеспечит доступ к будущим нефтяным промыслам.

Конечно, речь идет лишь о небольших по протяженности дорогах, сооружаемых сегодня в пределах крупных нефтяных бассейнов. Но в Западной Сибири строятся и магистрали, которые переживут века; их сооружение было определено программами и осуществляется продуманно, с учетом того, чтобы они проходили вблизи нефтяных и газовых бассейнов, в местах, где существуют условия для строительства перерабатывающих заводов и удобных для жизни, долговременных населенных пунктов.

Расстояние между Тюменью и Сургутом — всего 700 километров, что в масштабах Сибири совсем немного. Однако здесь трасса окружена болотами, а на отрезке почти в 200 километров она проходит через зону трясины, затянутой ряской. И для того, чтобы на этом зыбком грунте можно было построить современную и надежную железную дорогу, потребовалось соорудить не просто обычную насыпь, а защитную земляную плотину протяженностью в 70 километров. И это лишь один из примеров крупномасштабных работ, лежащих в основе строительства железных дорог и автомагистралей, пересекающих Сибирь вдоль и поперек.

В 1976 году по железной дороге Сургут-Уренгой в Самотлор прибыл первый поезд на тепловозной тяге с грузами для нефтяников. Отправляясь в обратный путь, он повез в промышленные районы Советского Союза цистерны с нефтью, газовым конденсатом и вагоны с древесиной. То была очередная победа в противоборстве человека с вечной мерзлотой и болотами.

В настоящее время постоянно идет поиск новых, более выгодных решений. Уже разрабатывается проект нового типа железной дороги, которая была бы приспособлена к специфическим местным условиям. На Севере существуют дома, трубопроводы, заводы, линии высокого напряжения, которые в отличие от аналогичных сооружений и объектов в других районах страны держатся на пилонах, или сваях. Возникает вопрос, почему бы не применить такое же решение и в случае с железнодорожным транспортом? Конечно, обсуждаются всевозможные варианты, преследующие одну и ту же цель — избежать сооружения насыпей, плотин, дамб и других крупномасштабных работ, требующих колоссальных трудовых и материальных затрат, массу времени.

Упорство и самоотверженность, помноженные на изобретательность людей, позволили за довольно короткий срок на обширных пространствах начать освоение нефтяных полей Тюмени, что поначалу казалось чем-то фантастическим. Следует также напомнить, что здесь все начиналось с нуля, причем в условиях, когда природа проявляет на редкость суровый нрав и негостеприимство. Все крупные объекты — железные дороги, поселки городского типа, нефте — и газодобывающие установки и предприятия по переработке сырья, — все другие сооружения, необходимые для нынешнего и будущего развития, потребовали поистине титанического труда и огромных финансовых затрат.

Но суммарные подсчеты показывают, что полученная при этом прибыль быстро окупает расходы. Обычная буровая скважина в районе Тюмени дает столько же нефти, сколько дают девять аналогичных скважин в районе Волги. На Самотлорском месторождении это соотношение еще более впечатляющее — один к двадцати. Здесь действуют скважины, которые в течение многих лет дают свыше 1000 тонн нефти в сутки.