Базис. Украина и геополитика

С XV века по первую половину XX века однозначное первенство в этом вопросе занимали морские суда. Но так как поверхность моря вязкая, то скорость судов, перевозящих значительные грузы, уперлась в обычные максимальные 30 узлов в час (55 км/ч). А в реальности и того меньше. Средняя скорость торговых судов на море – от 15 до 20 узлов в час (28–37 км/ч). В вопрос скорости морских коммуникаций уперлись еще в начале XX века. И до сих пор он кардинально не решен. Потому как скорость того же железнодорожного состава стала в три раза больше. Банально, но скорость на суше основывается на более высокой твердости поверхности. Суша тверже, чем вода. И всё. Вопрос скорости морских коммуникаций сглаживается двумя факторами: 1) противоречиями государств с их границами и их преодолением; 2) величиной объемов и массы перевозимых грузов. Об этом уже упоминалось выше. Поэтому с точки зрения технологий морские коммуникации, учитывая фактор скорости, развивались в сторону увеличения объемов. В XX веке суда становились всё больше и больше и сегодня достигли своих максимальных размеров. Также уперевшись в способность воды, моря, климата, глубин возле суши выдерживать огромные размеры.

Сегодня, в XXI веке, морские коммуникации уперлись в свое возможное развитие, при этом технологии постепенно, медленно, но необратимо в ближайшем будущем отберут коммуникативное значение моря и передадут эту важность суше. Яркий пример – трубопроводы. Если раньше наливные жидкости транспортировались больше танкерами, то сегодня все бо́льшее и бо́льшее значение приобретают нефтепроводы, газопроводы и прочие трубопроводы. Значение коммуникативности моря падает.

Для понимания важности и серьезности оценки происходящего приведу пример. Только по северной ветке нефтепровода «Дружба», построенного из СССР в «дальнее зарубежье», экспортируется до 50 млн тонн нефтепродуктов в год. Супертанкер (все танкеры, которые могут перевезти более 2 млн баррелей) перевозит около 350 тыс. тон нефти. Чтобы перевезти объем северной ветки «Дружбы», таким супертанкером надо совершить около 142 ходок в год. В 2009 г. в мире использовалось 74 супертанкера, из них 48 функционировали как временные накопители при добыче нефти в море. А в 1991 г. в связи с войной в Персидском заливе использовалось 65 супертанкеров. Любой супертанкер совершает не более 12 ходок в год, что, в принципе, является их пределом, потому как их скорость обычно около 25 км/ч и плавают они на дальние расстояния в среднем около месяца. По факту северная ветка «Дружбы» обесценила работу 12 супертанкеров. И это не просто 20 человек команды в каждом, а целая разветвленная инфраструктура портов и коммуникаций, более мелких трубопроводов, насосных станций, резервуаров, верфей, доков и на самом деле тысячи рабочих мест. Это целое перераспределение ресурсного потока, не говоря уже о баснословных деньгах и политике влияния и контроля. СССР постройкой нефтепроводов и газопроводов, а также других продуктоводов значительно ослабил товарные потоки, контролируемые морскими державами. Сегодня можно понять обеспокоенность США трубопроводами России в Европу, которые удешевляют поставки в районе 20 % стоимости и фактически существенно уменьшают контроль, прибыли, влияние над регионом, а напрямую несут убытки морским державам. Задумайтесь! Транспортировка углеводородов, химических веществ в жидком состоянии в трубопроводах в значительной мере ослабила фактор морских коммуникаций в сторону суши. И этот процесс, начавшийся постепенно во второй половине XX века, необратим. Почему? Потому как это не просто человеческий фактор, политика, а прежде всего экономика, выгода. Наполеон проиграл Континентальную блокаду не оттого, что был слаб или глуп, а потому как на стороне Великобритании тогда встали выгода, экономика. Последняя базировалась на тогдашней геополитической ситуации, тогдашних технологиях. Ничто не может остановить человека в его стремлении к реальной выгоде, как только он ее увидит. Это заложено в его природе. Ни расстрелы и конфискации Наполеона, ни тотальная пропаганда, потому как за ней со временем всегда приходит отрезвление. Выгода и экономика ближе человеку, первичнее, как чувство голода, чем политика и философия «о возможном», как честолюбие. Кстати, это одна из главных политических причин падения СССР.

Уровень технологий, как ранее было сказано, влияет на сглаживание фактора морских и сухопутных коммуникаций вплоть до переворота парадигмы с сухопутной на морскую и наоборот во время исторического процесса. Реки в древности были дорогами человечества, они подавляли фактор влияния коммуникаций суши, сухопутной парадигмы и стали предвестниками рождения морской парадигмы. С XV века морская парадигма достигла своего пика к началу XX века. Но сегодня, как когда-то в XV веке, появление технологий морских перевозок – каравелл, развитие транспортной инфраструктуры на суше и ее тупик на море предвещают новый переворот парадигмы. С морской на сухопутную.