Белая карта

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Начались дни погрузки и приемки всевозможных запасов и провизии. Шлюпки отправили в адмиралтейство для исправления; кроме того, Морское министерство дало нам один спасательный вельбот, одну четверку и одну двойку. Мы мало пользовались первыми двумя шлюпками даже во время плавания, зато двойка оказалась наиболее пригодной при нашей малочисленной команде; почти все разъезды, весь промер на рейдах мы делали на двойке. Кроме этих шлюпок мы имели еще два китобойных вельбота эти, построенные из дуба с очень толстой обшивкой, были в высшей степени пригодны для плавания во льду, и наша рабочая шлюпка была одним из этих вельботов; легкий и слабый вельбот военного образца с обшивкой кромка на кромку не годится для работы во льду, повредить его очень легко, а исправление из-за такой обшивки всегда будет ненадежно, надо менять чуть не всю обшивную доску. Был также на „Заре“ и паровой катер с котлом Фильда; первый год плавания мы пользовались им главным образом во время стоянки в норвежских портах и во время вынужденной стоянки в заливе Миддельфорд, где были блокированы льдом; подъем и спуск его требовал порядочной возни; кроме того требовалось много угля, который для нас обходился очень дорого. Вообще для полярного плавания паровой катер, по-моему, лишняя роскошь при небольшом судне и малом числе рабочих рук; как показал опыт, нам надо было иметь три крепких небольших вельбота[4] (вельботы «Зари» были немного тяжелы и велики), из которых один – на случай оставления судна в открытом море, один – запасной и один – рабочий и две или легкие шлюпки вроде бывшей у нас двойки на случай разъездов, мелких работ, промера и т. п. Паровой катер и четверка были для нас совершенно лишним грузом. Я уже говорил о нашем снабжении по части навигационной и гидрографической; я вообще должен сказать, что при снаряжении нашей экспедиции ни одно учреждение не оказало столько внимания и предупредительности, как Гидрографическое управление; с величайшей заботливостью оно снабдило нас всем, чего только мы могли пожелать, не отказывая ни в одной просьбе. Особенно признательны мы были в двух последних плаваниях за меркаторные сетки крупного масштаба (4,5 мили в дюйме) районов Ледовитого океана, где нам пришлось плавать; отсутствие карт, часто невозможность иметь обсерваций, постоянные перемены курсов льда и глубин придают особое значение счислению и прокладке при этих условиях. Благодаря этим сеткам мы все время могли вести прокладку, уточнять глубины и свои собственные съемки, и они принесли нам пользу; вычислять и особенно выстраивать точки сетки на «Заре» было положительно невозможно. В полярном море нет на тысячи миль ни одного промера и в тоже время глубины таковы, что рискуешь каждую минуту сесть на банку да еще в виду движущегося льда… Да и вообще все тяжелое и суровое плавание, какое нам пришлось испытать, заставляет особенно дорожить всем, что хотя бы немного облегчить его трудности и вот почему, вспоминая наше навигационное снабжение, вспоминаю, что ни разу за все время мы не испытывали увеличения трудностей плавания от недостатков или неимения каких-либо инструментов или приборов. Я так много говорю о них; каждый из членов экспедиции помимо одних работ готовил снабжение своей специальной части. Часть приборов была получена и принята в Петербурге, другую часть, состоящую из глубомера и всех приспособлений для океанского промера и некоторые другие инструменты должны были быть присланы в Берген. В Петербурге же мы тянули такелаж. Наконец все было готово».

Все, кроме одного очень важного обстоятельства, сыгравшего, быть может, роковую роль…

Эдуард Васильевич, геолог от Бога, разбирался не только в камнях, но и в людях. Все три лейтенанта, отобранных им для опасного многотрудного дела – Коломейцов, Матисен, Колчак – как нельзя лучше отвечали суровому духу его предприятия. Лишь с Коломейцовым вышел сбой, но не профессиональный, а чисто психологический. Толль не учел того, что офицер, назначенный командиром корабля – не важно какого, хоть самоходной баржи – будет следовать Морскому уставу, по которому он, командир, в море – первый после Бога. Все остальное – команда, а экспедиция, будь это сам барон Толль со своими докторами наук – пассажиры. На берегу – воля ваша, но на палубе, на мостике, будьте любезны, господа, оставлять последнее слово за капитаном, за командиром.

Барон Толль видел же в «Заре» лишь транспортное средство, плавучую научную базу, не более того. Командир шхуны – разновидность извозчика, куда скажут, туда и повезет. Вот на этой почве с самого начала и начал вызревать роковой конфликт между научным руководителем экспедиции и командиром судна.

Толль почувствовал это с самого, едва возник, казалось бы, чисто теоретический вопрос – под каким флагом пойдет «Заря» в море: под гражданским триколором или под военным Андреевским?