Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (на 30 % к 1988 году). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.5 раза меньше уровня 1970 года. В 2000 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.3 раза меньше уровня 1970 года.

Рис. 6–10. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на один км длины пути

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В 70–80-е годы этот показатель в РСФСР стабильно повышался (за 1970–1985 годы он вырос на 36 %). Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Несмотря на проявившийся в 1999–2000 гг. рост, она все еще остается на четверть ниже уровня 1970 г. Динамика изменения этого показателя приведена на рис. 6–11.

Рис. 6–11. Интенсивность перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн. тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43 %). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того, причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. Динамика этого показателя представлена на рис. 6–12.

Рис. 6–12. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы.

Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Динамика изменения этого показателя дана на рис. 6–13.

Рис. 6–13. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн. тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)

Как видно из рис. 6–14, почти в полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта, достигнув уровня более 50 %. Этот показатель стал снижаться только в последние годы. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием.

Рис. 6–14. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %

Резко упал за годы реформы удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов — с 60 % в конце 80-х годов до 40 % в 1996 г. В последние годы он несколько вырос (до 48 % в 2000 г.).

Рис. 6–15. Удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов в РСФСР и РФ, %

Рис. 6–16. Удельный вес использованной пассажировместимости подвижного состава самолетов и вертолетов, %

То же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом.

В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса.