Белая книга России

В меньшей степени в первые годы реформ сократились грузооборот и транспортировка на магистральных газопроводах. К 1995 г. грузооборот здесь сократился на 15% от уровня 1990 г., а транспортировка — на 13%. В 2011 г. отставание от дореформенного уровня удалось сократить по грузообороту до 2,5%, а по транспортировке впервые достигнуто превышение на 2,2%. При этом протяженность магистральных газопроводов выросла в реформы 1991-2011 гг. на 27,3 тыс. км до 171,3 тыс. км. В 2011 г. 23,1% эксплуатировавшихся магистральных нефтепроводов были построены в годы реформ. Густота (интенсивность) транспортировки газа по магистральным трубопроводам снизилась в 1990-2009 г. с 9,3 до 6,8 млн т-км на 1 км (в 2010 г. — 7,5, в 2011 г. — 7,6 млн т-км на 1 км). До 1990 г. данные о длине и грузообороте газопроводов не включались в статданные.

В результате реформы произошло падение эффективности использования и других видов транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборогом — трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. выше и Рис. 6-17. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.

Рис. 6-17. Густота (интенсивность) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в РСФСР и РФ, млн т-км на 1 км длины трубопроводов

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика, пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была почти вдвое меньше дореформенного уровня конца 1980-х. После оживления 2000-х в начале 2010-х интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась до уровня РСФСР начала 1960-х (Рис. 6-18).

Рис. 6-18. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на 1 км длины путей

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х, а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост пока не привел к дореформенному состоянию. В начале 2010-х интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1970-х. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6-19.

Рис. 6-19. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6-10. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.