Беседы о сельском хозяйстве

Когда вам хочется изобразить катящееся колесо, вы рисуете циркулем окружность, касательную к горизонтальной прямой — дороге. «Идеальное» колесо соприкасается с «идеальной» дорогой в одной-единственнои точке. На практике такого не бывает. Чем мягче обод колеса и дорога, тем больше «пятно контакта» между ними, тем сильнее точка касания расплывается в площадку.

Плохо это или хорошо? Мягкая дорога — нелегкая езда: это известно всем. Потому что жесткое колесо продавливает в мягком грунте колею и таким образом утопает ниже уровня той прямой, которую вы изобразили на листе бумаги. Легко сообразить, что в таком случае колесу приходится непрерывно катиться в гору: оно стремится вылезти из продавленного им ущелья вверх, но вместо этого образует новую возвышенность… Катится колесо, а впереди «движется» гора.

Естественно, что непрерывно взбираться в гору труднее, чем катиться по идеально ровной поверхности.

Однако этого мало. Если теперь вы попробуете нарисовать колесо, образующее колею, то убедитесь, что эта последняя напоминает не только гору, но и тормозную колодку, охватывающую часть обода. Сходство не только формальное: колея действительно притормаживает колесо и заставляет его «буксовать».

Все ведущие, то есть движущие машину, колеса обязательно немного буксуют. Это означает, что длина пути, пройденного таким колесом за один оборот, всегда хотя бы немного меньше длины окружности его обода.

Предельный случай буксования у водителей определяется коротким и выразительным: «Все: сели!»

Чем тяжелее колесная машина, тем больше колея, а значит, больше буксование и меньше шансов сдвинуться с места. В этом случае можно сколько угодно увеличивать мощность двигателя: дело от этого «не сдвигается и на шаг».

Вначале выход искали, увеличивая диаметр колеса: чем он больше, тем меньше колея. Знали об этом давно: огромные колеса среднеазиатской арбы — неплохое средство для движения по песчаной дороге. Но всему есть предел: не делать же десятиметровых колес!

Вот тут-то и вспомнили, что колесо, снабженное зубцами, — шестерня, катящаяся по другой шестерне или по зубчатой прямой рейке, никогда не буксует. Превратить опорное колесо трактора в зубчатые несложно: на стальные ободья нужно наклепать ребра-почвозацепы.

При вращении они вминаются в землю, превращая ее в подобие рейки. Конечно, земля не металл, идеальной зубчатой рейки из нее не получается. Поэтому полностью буксования не избежать.

Хуже, однако, другое: использование почвозацепов приводит к разрушению почвы. Из какой бы прочной стали ни делались шестерни, они все равно изнашиваются. Износ — следствие давления зубьев друг на друга и их относительного проскальзывания — трения. То же и при качении колеса с почвозацепами. В местах, где они оставляют на земле свои следы, почва становится плотнее, а значит, хуже пропускает влагу и воздух.

Чем больше давление, тем выше силы трения. Истирание почвы, превращение крупных ее комьев в пыль — это эрозия. Итак, жесткое колесо с почвозацепами, лишь отчасти решив задачу проходимости, вызвало к жизни проблему еще более сложную.

Выход, казалось бы, нашли, когда была изобретена гусеница. Кстати говоря, это ходовое устройство лишь внешне напоминает живую гусеницу, которая перемещается за счет последовательных сокращений тела. Такому способу движения машины еще не научились.

Зато механические гусеницы подражают живым в другом — в равномерном распределении своего веса по опорной поверхности. Благодаря этому тяжелая листовертка легко передвигается по зыбкому листу, а трактор — по мягкой почве.

В начале 30-х годов казалось, что все трактора должны быть гусеничными. Широкие опорные поверхности в сочетании с относительно небольшими почвозацепами позволили резко увеличить проходимость по сравнению с колесным ходом или повысить вес, поставив более мощный двигатель.

Однако вскоре убедились, что гусеничный трактор имеет и минусы. Первый из них — сложность конструкции ходовой части, а значит, и большая сложность изготовления. Кроме того, уже в 40-х годах, когда доброму крестьянскому коню было предложено окончательно уйти на пенсию, стало очевидно, что заменить его можно лишь в том случае, если трактор станет не только основной тягловой, но и транспортной силой. А ведь гусеничный ход для перевозок мало приспособлен да и скорость дает низкую. К тому времени сельский пейзаж украсился новой деталью — асфальтовыми дорогами.

Гусеничному трактору пришлось сползти на обочину, колесный же остался на шоссе, так как к тому времени получил мягкую обувь.

Первый патент на пневматическое колесо был выдан в США в 1905 году. Для его изобретателя Г. Марона, жителя небольшого города Милуоки в штате Висконсин, это колесо, безусловно, оказалось «колесом счастья». Перспективность пневмошин оценили сразу и уже через несколько лет после выдачи патента их ставили на всех серийно выпускавшихся автомобилях. Первые трактора на пневматических колесах были выпущены фирмами «Ханомаг» и «Ланц» в 1931 году.