Беседы об автомобиле

Не перестают конструкторы возвращаться и к некогда оставленному трехколесному автомобилю, с его относительной простотой. У него, правда, тоже три колеи, но считается, что на хороших дорогах лишняя колея — не большая помеха.

А вот американский конструктор М. Ривз из серийного четырехколесного автомобиля сделал восьмиколесный — «октоауто». Шесть колес у него поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой четырехколесной тележки поднимается на бугорок или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» действительно отличался хорошей плавностью хода благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против обычного за счет множества колес.

Ни двухколесная, ни ромбовидная, ни многоколесная схемы применения на обычных автомобилях не получили. Все конструкторы в конце концов остановили свой выбор на четырехколесной схеме.

Не был сразу решен и такой вопрос, как расположение руля.

В современном «Техническом задании» на автомобиль редко встретишь обязательную когда-то строку о расположении рулевого управления; само собой разумеется, что оно слева. Руль слева установлен в расчете на правостороннее движение, при котором слева от водителя встречные экипажи, а на обгон он выходит с оглядкой влево-назад.

Строго делить проезды на левую и правую половины стали только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется еще совсем недавно. По сей день не всюду восторжествовало правостороннее движение. В Японии, Англии и ее бывших колониях ездят по левой стороне, Швеция перешла слева направо лишь в 1967 году, еще некоторые европейские страны — в 30-х годах. А было и так: в Тироле и Милане ездили по левой стороне, тогда как на остальной территории Австрии и Италии — по правой. При таком разнообразии правил не могло быть и единого взгляда на расположение рабочего места водителя.

Оно вообще было неким неопределенным, средним, пока существовал предшественник рулевого колеса — изогнутый рычаг, поводок, метко названный водителями «коровьим хвостом». Он был навеян конструкторам не то кормилом лодки, не то велосипедным рулем, не то скорей всего дышлом конной упряжки. Водитель перемещал верхний конец «хвоста», как лошади перемещают передний конец дышла, а нижний воздействовал на поворотный шкворень или на поперечную рулевую тягу.

В отличие от рычага появившуюся в конце XIX века рулевую колонку и «баранку» неудобно было располагать посередине, они должны были находиться непосредственно перед сиденьем того пассажира, который считается водителем. Тут конструкторы проявили редкое единодушие: водитель должен сидеть справа! Рассуждали следующим образом: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, на них-то и должен обращать главное внимание водитель.

Единодушие нарушил, как уже говорилось, Г. Форд. Акция Г. Форда вызывала опасения и бурные протесты. Тем не менее уже лет через десять левым управлением были оснащены все американские автомобили, а еще через десять — почти все европейские.

Надо сказать, что опасения не оправдались. Переход на левый руль при правостороннем движении происходил повсюду безболезненно. Это могут засвидетельствовать и советские водители-ветераны. Ведь на первых отечественных автомобилях — грузовом АМО-Ф15 и легковом НАМИ-1 — руль находился справа, но уже на всех следующих моделях — слева. Другое свидетельство — благополучный переход в одно прекрасное утро в Швеции (день «Н») от левостороннего движения к правостороннему (машины-то остались прежними, с рулем справа!).

Все же нет-нет да возникал вопрос: так ли уж незыблемо левое расположение руля? Может быть, самое лучшее установить его посередине, поскольку кузов расширился и переднее сиденье может быть трехместным? Тогда водитель будет в равной степени видеть обе стороны дороги.

Ближе всех к реализации такого предложения были французская фирма «Панар» в 30-х годах и американский конструктор П. Такер в конце 40-х. Среди прочих оригинальных особенностей машин «панар» и «такер» — среднее расположение руля. Но оно не нашло последователей, так как создавало неудобства и для водителя (доступ к сиденью), и для соседних с ним пассажиров.

Поиск лучших решений, как видим, не прекращается и, надо полагать, никогда не прекратится. Все же в развитии каждой машины однажды наступает период, когда сравнительно надолго — до накопления и совершенствования новых решений — укореняется и постепенно шлифуется оптимальная схема.

Покончив с разнобоем в числе колес, форме и расположений руля, двигателя, радиатора, устройстве привода (цепь или кардан?), конструкторы примерно к 1905 году остановились на схеме, которая долго держалась без принципиальных изменений и получила название классической.