Беседы об автомобиле

И вот мы пришли к сегодняшнему положению, когда автомобильный поток уже не соответствует многим «человеческим масштабам» — степени профессиональной подготовки, быстроте реакции, чувству ответственности, потребности в чистом воздухе. И возникла серьезная проблема — безопасность!

Конечно, 300 миллионов автомобилей, сотни автозаводов, миллиард автомобилистов не переделаешь и не переподготовишь за короткий срок. Поэтому приходится признать пока неизбежными четверть миллиона ежегодных трагедий и миллионы увечий на автомобильных дорогах мира и принимать уже упомянутые меры пассивной безопасности. И мы нисколько не умаляем нынешнего исключительного значения этих мер.

Но что было бы, если бы железнодорожных, водных и воздушных пассажиров на весь путь пристегивали к сиденьям? На случай аварии снабжали бы заранее закрепленными на их теле парашютами и спасательными кругами? А поезда, самолеты и корабли усиливали настолько, чтобы они выдерживали любые удары? Наверное, эти виды транспорта сочли бы заведомо опасными, и они перестали бы существовать, оказались бы очень дорогими и уступили бы место чему-то более совершенному.

Пора всерьез позаботиться о применении всеобщего транспортного критерия безопасности к автомобилю. То есть обеспечить ему такую же активную безопасность, предотвратить попадание автомобилей в ДТП в той же степени, как и на других видах транспорта.

Возможно ли это? Ответ на этот вопрос нелегок, но все же он будет положительным. В чем трудность? «Конечно, в устройстве улиц и дорог!» — скажут одни. «Дело в самой машине!» — будут утверждать другие. «Все зависит от водителей!» — станут настаивать третьи. И все будут правы. Но главная трудность все-таки в том, что не для всякого автомобиля можно создать условия, в которых работают локомотив, самолет и корабль. Для автомобилей общественного назначения это вполне осуществимо. Другое дело — автомобиль личного пользования; для любителя важны «игра в опасное движение», ощущение власти над машиной.

Значит, нужно решать две задачи. Одна в основном техническая. Другая сочетает технические элементы со многими иными. Она состоит в том, чтобы приблизить автомобиль личного пользования к прочим транспортным машинам, сохранив его «нетранспортные» функции.

Долог путь до конвейера

— Обратите внимание: мы все еще не сделали своего автомобиля. Пока мы только и делаем, что выбираем! То тип автомобиля из таблиц «Перспективного типажа», то схему машины…

— Терпение, терпение: круг выбора постепенно сужается. Помните, при разработке компоновки мы его ограничили требованиями среднего человека и законов механики.

— Но где же наш идеальный автомобиль?

— Успокойтесь — нам предстоит проследить за продвижением автомобиля от первой линии на чертеже его проекта до поступления серийной машины к потребителю. Впрочем, и здесь, на отдельных этапах, есть элемент выбора.

Как только конструктор впервые услышит о задании на новую машину, которую ему предстоит проектировать, он начинает обдумывать именно ее компоновку.

Здесь уместно рассказать о конструировании автобусов.

Пока их строили на шасси грузовых автомобилей, не возникало вопроса о том, как располагать механизмы и что главное — кузов или шасси. Шасси было дано. Самое большое, что позволялось конструкторам автобуса — это удлинить раму и карданный вал, сделать помягче подвеску. Проектирование состояло в том, что на чертеже изображали шасси, а потом к нему причерчивали кузов и все остальное автобусное. Делалось это в конструкторском бюро того же завода, который выпускал базовый грузовик, или, реже, в кузовной мастерской, получавшей готовое шасси. На радиаторе такого автобуса красовалась пришедшая вместе с шасси марка грузового автомобиля.

С переходом на новую схему автобусов положение изменилось. Революция в их устройстве повлекла за собой перестройку производства и породила новые приемы проектирования их общего строения, общей компоновки.

Конструктор-компоновщик мог начинать с наметки общих очертаний машины, затем размещал сиденья и механизмы. Даже при минимальных отличиях автобуса от базового грузового автомобиля, то есть при переднем расположении двигателя и сохранении рамы, возникала необходимость в переделке и замене ряда агрегатов: делали, например, новый привод управления к колесам от переместившегося вперед руля, усиливали (из-за возросшей нагрузки) передний мост.