Беседы об автомобиле

Наиболее типичный вариант, однако, средний. Имеется завод, но, чтобы он выпускал новый автомобиль, приходится значительно пополнять оборудование, перестраивать цехи — словом, проводить реконструкцию. Такое не раз переживали московские автозаводы. И тут своя особенность и трудность. Желательно ни на день не прерывать выпуск машин, иначе на автомобильном рынке будут перебои. Да и как поступать с выпестованным коллективом; не увольнять же людей с завода! Вот почему в период перестройки предприятие в течение долгих месяцев живет как бы двойной жизнью. Работают конвейеры, а рядом налаживают новое оборудование, чтобы в определенный момент, иногда за одну ночь, перейти от сегодняшней модели к завтрашней; или эту, завтрашнюю, в продолжение какого-то срока собирают во временных помещениях, на временных конвейерах, пока на месте старых все будет должным образом подготовлено.

Еще задолго до окончания испытаний автостроители начинают подготовку к производству новой машины. Но и после испытаний им отводится немалый срок: от одного года до нескольких лет в зависимости от сложности автомобиля, его новизны, отличий от предшественника; да еще от того, насколько назрела необходимость в смене моделей. Если сегодняшняя конструкция была достаточно перспективной и пользуется неослабевающим спросом, то всем (кроме неугомонных конструкторов!) выгодно держать ее как можно дольше на конвейере. Так было, например, с автомобилем повышенной проходимости УАЗ-69, который на двадцатом году производства все еще занимал первые места в сравнении с новейшими зарубежными моделями. Давно подготовленный ему на смену УАЗ-469 должен был ждать своей очереди.

Вот почему от одной модели до другой проходят годы. Это, конечно, не оправдывает тех автостроителей, которые, бывает, растягивают сроки еще больше, чем это вызывается необходимостью.

Хорошо, если творческий коллектив завода настолько силен, что может работать параллельно над несколькими моделями автомобилей. Скажем, одна выпускается и требует от конструкторов лишь так называемого «авторского надзора»; другая находится в подготовке производства; образцы третьей еще колесят по трассам полигона; четвертую конструируют; пятую только компонуют и макетируют, а для шестой ведут изучение рынка. В таких условиях новая модель может появляться чуть ли не ежегодно. А если у коллектива хватает выдержки не торопиться с информацией широкой общественности о своих проектах, тогда новая модель появляется как бы «вдруг», не портит до поры до времени коммерцию своей предшественнице и никого не вводит в заблуждение.

А то бывает, что построят опытный образец (над ним еще работать и работать!) и тут же начинают его рекламировать. Потребители подумывают, не подождать ли до, казалось бы, скорого появления новой модели. А годы идут (см. выше), и создается впечатление о медлительности автостроителей. Так бывало и с отечественными автомобилями, в особенности в те времена, когда медлительность объяснялась не только недостатком сил в заводских коллективах, но и ограниченным числом выпускавшихся автомобилей: чтобы окупить средства, вложенные в производство той или иной модели, нужно было очень долго держать ее на конвейере.

Впрочем, ранняя огласка созданной модели может быть в отдельных случаях оправдана необходимостью в «зондаже» или формировании общественного мнения, а может быть, и по другим соображениям.

Итак, идет подготовка производства.

Прежде всего составляется технологическая схема, или, как говорят, цепочка производства нового автомобиля. На чертежах цехов выстраиваются ряды станков, автоматических линий, прессов, сборочных кондукторов.

Чем больше готовых изделий включено в данную конструкцию, тем проще подготовка к производству и самое производство, меньше новых цехов и пролетов. С другой стороны, каждое покупное изделие — особая проблема: позволяет ли мощность завода-смежника рассчитывать на бесперебойные поставки? Где находится смежник: не получится ли «за морем телушка — полушка, да рубль перевоз»? Снова решается вопрос о габаритах и массе машины. Ведь ее габариты — это ширина цеховых пролетов, длина конвейеров, размеры окрасочных камер. Если последние, например, сохраняются от производства предыдущей модели, то одно это обстоятельство может заставить конструкторов изменить проект слишком длинной машины (правда, им полагалось учесть все заранее). Масса будущего автомобиля — это грузоподъемность кранов и рольгангов, размеры площадок для приемки поступающего на завод металла, длина подъездных железнодорожных веток и разгрузочных рамп, объемы складских помещений.

Еще и еще раз пересматривается конструкция каждой (а их тысячи!) детали автомобиля. Нельзя ли сделать ее дешевле, долговечнее? Изготовить из стандартного профиля? Упростить обработку? Уменьшить отходы металла? Поставить вместо новой детали схожую, уже освоенную в производстве?