Беседы об автомобиле

Но вернемся к классу «больших» автомобилей. Не всякая страна способна их выпускать. Для этого необходима развитая промышленность, производящая и мощнейшие двигатели, и особо выносливые шины, и автоматические коробки передач, и установки для кондиционирования воздуха, и сложные электронные приборы, и многое-многое другое. Единственный французский автомобиль, близкий к рассматриваемому классу («Ситроен-СМ»), снабжен двигателем итальянского производства, хотя в самой Италии «настоящего большого автомобиля» нет в списках выпускаемых. «Настоящие» производятся лишь в США, Англии, ФРГ и СССР.

Не все показатели «больших» автомобилей так же противоречат прогрессу техники, как их размеры. Конструкторы стараются вложить в них все лучшее, что есть на данный период в автомобильном деле. Здесь можно применить любые дорогостоящие механизмы и устройства, еще недоступные по стоимости для машин массового производства.

— Но ведь сейчас подавляющее большинство автомобилей сравнительно маленькие. Не свидетельствует ли это, что тяга к большим машинам кончилась?

— Нет, она существует и в наши дни. Но примерно в начале XX века автомобилей стали выпускать гораздо больше, чем нужно было для богачей — покупателей дорогих автомобилей. Часть заводов вынуждена была искать новых покупателей и работать под девизом «Понемногу прибыли со многих машин!». Эти-то заводы и возродили идею автомобиля-минимума, которая, впрочем, никогда не оставляла конструкторов.

Ранние конструкторы маленького автомобиля снабжали его обычно двухместным кузовом. В борьбе за облегчение и упрощение машины были найдены хитроумные конструктивные решения, ставшие впоследствии общепринятыми для автомобилей всех категорий. Так, «рено» 1898 года был первым автомобилем с карданным приводом вместо цепного, с вполне работоспособным дифференциалом и рулевым штурвалом вместо поводка-рычага (чтобы представить себе этот «рено», нужно вспомнить, что его высота, когда он не нагружен и рессоры свободны, почти равна длине — около двух метров). На вуатюретке «де-дион-бутон» была установлена оригинальная задняя подвеска колес с качающимися полуосями, карданными шарнирами на них и трубчатой соединительной балкой. Дедионовский задний мост применяют по сей день на многих автомобилях, которые оказались довольно устойчивыми и обладают плавностью хода. Забавная деталь: кузов «де-диона» — трехместный, причем пассажир переднего сиденья сидит лицом назад; если же он «хочет смотреть опасности в лицо» (так писал журнал «Отокар»), то сиденье поворачивают и откидывают подножку.

Попытки создания мини-автомобиля возобновились с новой силой после первой мировой войны, когда нужда в транспорте была велика, а платить за обычный, «средний», автомобиль, не говоря уж о «большом», было не по карману «среднему» человеку. Подчас возникали весьма оригинальные конструкции «простейших» автомобилей, например «ганомаг». Его авторы правильно ставили задачу: сократить число мест и размеры машины, устранить все, без чего она может двигаться, так разместить ее узлы, чтобы лучше использовать объем кузова. Ширину автомобиля определило двухместное сиденье. Пространство между передними колесами освободили от оси и продольных рессор для размещения ног седоков, а между задними колесами — для механизмов. Отпали крылья, подножки, карданный вал. Сами того не ведая, конструкторы предвосхитили схему автомобиля, получившую распространение три десятилетия спустя. Массовому выпуску «ганомага» помешали его необычная форма и несовершенство механизмов. Пользовалась популярностью частушка: «Немного жести, дым и лак — таков малютка „ганомаг“».