Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ)

По этому поводу Пантелеймон Кондратьевич даже провел отдельное совещание, на котором до руководителей ВПК были доведены «пожелания» Госплана по части дорожного строительства. Ну, довели пожелания — а в результате планы резко поменялись (причем в сторону «увеличения производства») у «черных металлургов». Потому что более половины того же асфальта в стране производилось из отходов коксового производства. А так как в разы нарастить выпуск чугуна и стали было невозможно, то проблему принялись решать уже специалисты Средмаша и авиапрома.

ВИАМ, как головное предприятие страны по части придумывания разных «материалов», разработал довольно нетривиальную технологи. коксования углей, которые в принципе коксующимися не считались, а подольский Гидропресс разработал супертехнологичные топки, в которых прекрасно сжигалось то, что после такого коксования от угля оставалось. Даже того, что оставалось после коксования угля из Экибастуза. А так как это сжигать требовалось «на месте» (потому что возить такой мусор куда-либо было крайне убыточным занятием), то в Экибастузе быстрыми темпами началось и строительство нового алюминиевого комбината — одновременно с постройкой новейшей ГРЭС с плановой мощностью в четыре гигаватта. И спецификой и алюминиевого завода, и ГРЭС было то, что оба строящихся предприятия нек входили в соответствующие министерства: алюминиевый завод не входил в Минцветмет, а ГРЭС не подчинялась Минэнерго поскольку и то, и другое предприятия (а еще и пяток других, обеспечивающих работу этих двух) вошли в систему МАП и Средмаша соответственно. Про алюминий было в принципе понятно почему, а ГРЭС — для нее в Подольске котлы сверхкритические делались в Подольске на совершенно «атомном» предприятии и имелись серьезные сомнения в том, что обслуживать их кто-то, «атомным» опытом не обладающий, сможет хотя бы относительно пристойно.

А на «отходах асфальтового производства» быстро рос «Опытный завод ВИАМ», так как авиационным химикам стало очень интересно схимичить что-то общественно полезное для авиации в промышленных масштабах. Поначалу Алексей Иванович инициативу ВИАМовцев постарался пригасить, но когда эти ребята показали ему, что можно сделать из обычного акрилонитрила, товарищ Шахурин добился-таки приказа товарища Берии о передаче нового химкомбината в ВИАМ в качестве «подсобного производства». И даже самые первые «продукты» московских авиахимиков дали результат, очень заметный не только в оборонке, но и в быту. Из капронового «брезента» можно делать прекрасные чехлы для авиатехники — но можно (при наличии определенной фантазии и нужных красителей) из него же делать и прочную ткань для обивки мягкой мебели. А из лавсана можно делать не только оплетку проводов для противотанковых управляемых ракет, но и плащи, куртки, прочую верхнюю (и довольно легкую, но прочную) одежду. Конечно, чтобы из продукции «опытного химкомбината» сделать ткань, нужны еще и станки, которые нитки сделают, станки, которые из ниток ткань соткут — но когда результат практически виден невооруженным взглядом, то все это возникает исключительно быстро. За деньги, но ведь любому уже понятно, что деньги эти не пропадут, а лишь «на время» изымутся из бюджета страны, причем на весьма короткое время…

Две трети оборудования для нового химкомбината делалось в Германии и в Австрии. Точнее, австрийцы изготовили все оборудование «текстильной» части комбината — от станков по изготовлению волокна до ткацкого оборудования. А германцы изготовили установки по производству капрона и лавсана. Еще поучаствовали в работе венгры: эти произвели несколько (полтора десятка) электрических генераторов — а вот крутить эти генераторы стали «списываемые из авиации моторы». Только не поршневые, как во время войны, а газотурбинные: оказывается, что двигатель НК-12 после того, как он свой срок на самолете отработает, можно немного починить — и он еще очень долго сможет крутить что-то на земле. Например, газовый насос на газоперекачивающее станции, или как раз электрический генератор.

Последняя идея очень вдохновила отдельных товарищей в ЦИАМе (в частности, товарища Люльку) — и там разработали двигатель вообще не авиационный. В принципе не авиацимонный, потому что он весил почти пятьдесят тонн — но он прекрасно мог крутить пятидесятимегаваттный электрогенератор, работая на обычном метане, которого при коксовании получалось довольно много. Пока в Экибастузе использовали списанные самолетные двигатели — потому что в ЦИАМе у Люльки двигатель был изготовлен всего один и ему предстояло пройти не самые быстрые испытания, но советское руководство работу Архипа Михайловича сразу же оценило, причем оценило достойной звания Героя социалистического труда…