Битва за Маньчжурию. 1900—1945 гг.

Сами строительные работы на КВЖД были начаты 16 августа 1897 года и велись одновременно из пункта расположения Строительного управления по трем направлениям: из станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья в сторону Харбина и из Порт-Артура на север.

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Ее расчетная пропускная способность составляла 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами колебались от 32 километров на равнинных участках и 26 километров на горных.

По мере строительства железной дороги аппетиты российского и стоявшего за ним международного капиталов к Дальнему Востоку все больше усиливались. В середине 1890-х годов на территории Кореи в районе реки Ялу было установлено наличие огромных запасов промышленного леса. В сентябре 1896 года владивостокский купец Юлий Бринер выкупил у корейского правительства концессию на разработку этого леса сроком на 20 лет. Но борьбу за эту концессию также вели англичане и японцы. Заготовки леса по условиям этой концессии должны были начаться не позднее 1903 года, в противном случае она теряла силу и могла быть снова выставлена на торги.

Но для того чтобы строить железную дорогу, сразу же остро встал вопрос о том, кого привлекать к выполнению строительных работ, при том что плотность населения Амурского края была очень маленькой – на площади 400 тысяч квадратных километров, даже по данным 1906 года, имелось всего 170 тысяч душ населения. И это при том, что на грандиозную стройку требовалось не менее 100 тысяч рабочих.

Начались поиски решения данного вопроса. Было предложено привезти нужную рабочую силу по найму из западных районов Российской империи. Но экономисты подсчитали, что перевозка рабочих из центра России, оплата труда и проживание выйдут куда дороже, нежели наем на сооружение дороги нетребовательных китайцев и корейцев. Но руководители данного проекта выступили против – Маньчжурия должна была стать русской. Было принято решение не допускать на дорогу ни одного «желтолицего» и во чтобы то ни стало строить дорогу и заселять прилегающие территории исключительно русскими людьми.

Но где взять этих людей?

Было решено привлечь арестантов и каторжан. И это предложение вскоре было успешно реализовано. Военный губернатор Амурской области А.М. Валуев писал: «Арестанты ради сокращения сроков охотно идут на государственные работы. Они выполняют земляные работы, заготавливают лес, шпалы, окупают государству значительную часть своего содержания, не переполняют тюрем, хорошо справляются на труднейших участках строящейся дороги, где отказываются работать вольные рабочие, прекрасно ведут себя, незаметно скапливают небольшую сумму для начала новой жизни по отбытию наказания. Арестантский труд надежнее вольного: они исправно выполняют уроки, не бастуют, не прогуливают, не бросают работу».

В итоге треть строительных работ на КВЖД выполнялась ссыльно-каторжными. Две трети работ выполняли крестьяне и рабочие, приехавшие сюда семьями из Смоленской, Витебской, Минской, Вильненской и Гродненской областей. Кроме того, к работам были привлечены и малые народы: нанайцы, эвенки, орочи и эвины.

Но китайцы не остались в стороне от данного проекта. Руководители строительства КВЖД столкнулись с такой проблемой, как наплыв контрабандного спирта из Китая. Спирт доставлялся тоннами, рабочие постепенно спивались. Традиционно сильнее других страдали от наплыва алкоголя малые народы – эвенки, нанайцы. Торговля спиртным приобрела катастрофические масштабы, полностью меняя уклад жизни строителей железной дороги.

Таким образом, строительство Китайской Восточной железной дороги дало мощный толчок к развитию ранее отсталых районов северо-восточного Китая, превратив их в экономически развитую территорию империи Цин. Прежде всего, там возник город Харбин. Начинавшийся с деревянного барака в 1898 году, он к 1905 году имел население свыше 171 тысячи человек. В то время в Хабаровске проживало чуть более 30 тысяч человек, во Владивостоке – около 70 тысяч, а в Благовещенске, оставшемся «на задворках» без железнодорожного сообщения, – менее 50 тысяч человек.

В то же время к концу XIX века строительство Китайской Восточной дороги и наличие концессии на разработку лесных запасов Кореи еще больше обострили международную обстановку на Дальнем Востоке и, в частности, в Маньчжурии, которая с уровня дипломатии все больше скатывалась до состояния вооруженной борьбы, в которую постепенно втягивались новые силы.

«Боксерское» восстание