Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями

Все это достигается благодаря усовершенствованной перевозке внутри завода, расширению железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению реки Рудж и развитию нашего собственного водного транспорта. Несколько лет назад река Рудж (впадающая в реку Детройт и соединяющаяся через нее с Большими Озерами) представляла из себя мелкий извилистый поток от 75 до 100 футов в ширину. По ней могли двигаться баржи, вместимость которых не превышала 900 тонн. Вследствие этого было необходимо перегружать грузы с пароходов Больших Озер на баржи в самом устье реки Рудж и затем тянуть их канатом вверх по течению. Теперь мы провели поперечный канал, уменьшивший расстояние от озера до нашего бассейна с 5 миль до 3 миль. И канал, и река ныне имеют ширину в 300 футов и среднюю глубину в 22 фута, что достаточно для всех наших целей.

После того как углубление реки было закончено, мы принялись за постройку собственного флота на Больших Озерах. В настоящее время мы имеем 4 судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсон Форд» – несколько необычны в том отношении, что они обслуживаются дизельскими двигателями и не только перевозят максимальное количество руды, но и доставляют работающим на них офицерам и команде первоклассные удобства. Каждое судно имеет 612 футов в длину и перевозит 13 тысяч тонн угля или руды. Суда эти, согласно нашему общему принципу, работают при наименьшем числе людей и содержатся в безукоризненной чистоте. Так, например, машинное отделение окрашено серой и белой краской, причем все скрепы никелированы. Помещение офицеров и команды отделано твердым деревом и снабжено душами. Отопление электрическое, и все вспомогательные машины приводятся в движение при помощи электричества. Суда эти ходят только по Большим Озерам, но, поскольку возможно, мы стараемся теперь располагать наши филиальные заводы на удобных для навигации реках. Мемфисский и сенпольский заводы расположены на берегах реки Миссисипи; джексонвильский завод на реке Сент-Джон, причем около завода имеются доки для океанских пароходов; чикагский завод находится на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод расположен в Трой, около того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. Посредством гудзоновских судов этот завод сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Нагрузка судов обходится в данном случае дешевле, чем нагрузка вагонов, и поэтому водный транспорт оказывается не только скорее, но и дешевле железнодорожного.

К 1929 году в составе флотилии Форда было 21 судно, в том числе – самоходные баржи. Многие суда не уступали по грузоподъемности океанским. Два самых больших корабля: «Benson Ford» и «Henry Ford II» (названные в честь внуков автомобильного короля) – по 200 метров длиной каждое, имели водоизмещение по 12 тыс. тонн.

Длина причала в Ривер-Руже составляла более километра. Сюда заходили фордовские сухогрузы – первые суда на Великих озерах, имевшие дизельные двигатели. Чтобы избежать неприятностей при выведении огромных кораблей из канала задним ходом, пришлось построить поворотный круг – кольцевой канал.

Зимой суда, обычно курсировавшие по системе Великих озер, не стояли на приколе, а перевозили грузы по Атлантическому океану.

Груженные рудой суда опорожнялись в заводском порту при помощи разгружателей Хьюлетта, имевших не только ковши, но и рукава, чтобы всасывать содержимое трюмов до последней крошки. Доменный цех был размещен рядом с причалом, и руду сразу подавали в вагонетках на колошники доменных печей.

Далее мы стали пользоваться водным транспортом для заводов, расположенных в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживается непосредственно пароходами, идущими через Великие Озера к каналу. Суда эти доставляют грузы почти так же быстро, как железные дороги. На борту кораблей мы ввели особое оборудование, так что наши моторы и вообще тяжелые части не приходится прикреплять к полу. Мы применили идею машины, обслуживающей одну определенную цель, к океанским пароходам, подобно тому, как мы применили ее к товарным вагонам.

Кроме судов, на Ривер-Ружский завод ежедневно прибывало около 240 вагонов с различными грузами и столько же отбывало с готовой продукцией. Основная разгрузочная магистраль (бетонная эстакада высотой в 12 м, длиной в 2 км) имела сразу пять железнодорожных линий.

Железнодорожная ветка была проложена и над подземными складами. Через раздвижное дно вагонов сыпучие грузы попадали прямо в люки бункеров.

Погрузочно-разгрузочные работы отличались быстротой и аккуратностью. Подъездные пути проектировались так, чтобы достичь кратчайшего расстояния от разгрузочной площадки до производственной линии.

Общая длина заводских подъездных путей составляла 150 км. Они изолировались от шоссейных дорог и автостоянок, зачастую проходили по эстакадам – не причиняли неудобства сотрудникам завода, приезжавшим на работу на своих автомобилях. Парковались машины в соответствии со строго прописанными правилами.