Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями

Отличительной особенностью управления этой дорогой является не принесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшую плату, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.

В 1920 году Форд выкупил акции железной дороги D.T.&I. (Детройт-Толедо-Айронтон) за $7,5 млн. Покупка этой железной дороги помогла решить проблему расширения подъездных путей к Ривер-Ружскому заводу и возведения новых мостов через реку Руж.

Железная дорога D.T.&I. протяженностью около 740 км была обветшавшей и убыточной. Но она связала Ривер-Ружский завод с угольными шахтами Форда в Кентукки и Западной Виргинии.

Наведения элементарного порядка оказалось достаточно, чтобы дорога стала рентабельной при увеличившемся грузообороте. Регулярное движение по ней началось в конце 1923 года. Компания Форда электрифицировала один из участков пути и намеревалась со временем целиком перейти на электрическую тягу.

Штат железной дороги был сокращен с 2760 до 1650 человек. Повысилась зарплата сотрудников до фордовского минимума – 6 долларов в день. D.T.&I. стала единственной в стране железной дорогой, персонал которой не участвовал в национальной забастовке железнодорожников в октябре 1921 года и не вступил в отраслевой профсоюз.

Локомотивы и вагоны были теперь надраены до зеркальной чистоты. Поездные бригады получили элегантную белую униформу. Появилась машина с механическими щетками для уборки вокзалов и перронов, и для поддержания чистоты теперь требовалось вдвое меньше людей.

По магистральным веткам D.T.&I. перевозились в основном грузы компании Форда. Но пользовались этой железной дорогой и другие грузоотправители.

Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели ее потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы пока не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.

Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога шла от Детройта. Казалось бы, в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество грузов, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно встать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали главным образом из железнодорожных доходов.

За фискальный год, кончающийся 1 июня 1914 года, старая линия получила убыток – для того чтобы заработать каждые два цента, она тратила три цента. В 1913 году ее капитализированная ценность была определена в 105 тысяч долларов за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 году владельцы облигаций заплатили около пяти миллионов долларов налогов. Именно такую сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платим справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар (хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и при этом не могли найти покупателя). Проценты по облигациям не выплачивались, да, в сущности, ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по пять долларов за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы так же не любим платить слишком мало, как платить слишком много.

Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские принципы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:

1. При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.