Благословенный

— Ну, надобно от этого защищать — ответил я. — Суда надобно строить из лиственницы, Также, верхнюю палубу надобно стелить водонепроницаемым материалом, дабы не затекало в трюм. А ещё, как я уже Ивану Григорьевичу предлагал, надо суда на зиму угонять в южные моря. Там они будут в более солёной воде находиться, и не стоять без толку, а товар возить.

— Там, действительно, морская вода солонее, чем на Балтике, — подтвердил Чернышев, — зато корпуса быстро обрастают ракушкой и водорослями, да ещё и древоточицы его портят!

— И можно пропитывать их силовой набор и подводную часть каменноугольным дёгтем, а днище смолить густою нафтою. Опять же, медным листом закрывать, — я слышал, так делают сейчас англичане…

— Мы тоже начали обшивать медью — гордо сообщил Масальский. — Только сие очень дорого, и применимо пока лишь к самым лучшим военным судам.

— Ну, вот и здорово. Я вот ещё что думаю, Даниил Афанасьевич, — я взял в руки модель парусника. — Вот можно ли убрать вот эту деталь вглубь корпуса?

— Киль? В общем, можно, но тут могут быть некоторые вредные последствия. А зачем это?

— Ну, если днище корабля будет простой полукруглой формы без выступов, то очищать его от нарастания можно будет простою железною проволокою, протаскивая её от борта до борта!

— Да, сиё называется «килевание». Надобно справиться у мастеров, что они про сей предмет скажут!

— Если постоянно килевать таким образом судно, то можно избавляться от зарастания безо всякого медного листа. А делать сие можно даже во время плавания, хоть каждый день!

— Места там вот только…неспокойные — заметил опять Чернышёв. — Как спасаться судам от пиратов? Всех защитить мы не сможем!

Да, подумалось мне. Детство заканчивается, когда вместо благородных пиратов начинаешь болеть за жадных торговцев!

— Ну, прежде всего, надобно иметь хорошую скорость хода. Если у корабля гладкие обводы корпуса, а днище не заросло всякою дрянью, в порядке парусное вооружение и такелаж, то от пиратов оно должно уходить. Далее, торговому кораблю можно сделать видимость военного судна. Нарисовать орудийные порты на бортах, поднять военно-морской флаг… Должны от такого шарахаться. Ну и вооружить, конечно, надо… но это отдельный разговор. Ещё, я думаю, важную роль сыграет оснащение корабля паровыми машинами…

— Как это? Такого, насколько я знаю, нигде ещё не видано!

— Новые машины конструкции Уатта дают достойную мощность и достаточно экономичны, чтобы работать на судне!

— Так, а каким же образом паровой двигатель может тянуть судно? Паром дуть в паруса? Или тягать как-то вёсла?

— Для начала — колесо вращать, как на водяных мельницах. А там — посмотрим…

— Но ведь паровой двигатель не даёт вращательного движения! Он просто толкает поршень туда-сюда, что годится лишь для откачки воды!

— Нет, в том-то и дело, что двигатель Уатта даёт довольно ровное вращательное движение! Их даже ставят теперь на ткацких фабриках, где равномерность вращения очень важна!

— А топливо? Они же требуют уйму топлива — дров или угля?

— Да, топлива пока надо многовато. Придётся создавать целые склады угля в портах, а иной раз и не только.… Тут всяких затруднений будет много, и решать с ними лучше не в море, а на реке. Давайте сделаем так — как только заводчики дадут паровую машину, пригодную к размещению на судне, сначала построим с ними речное судно. Скорее всего, сделаем буксиры для барж, и пустим по Волге. Дрова будем заготавливать по берегам, и складывать у пристаней. Будем возить сначала казённые грузы с Урала в Петербург, а там, как дело пойдёт, начнём и за коммерческие перевозки браться. Ну а отработаем паровые машины на речных судах, потихоньку перейдём и к морским!

В общем, увеличить постройку коммерческих судов оказалось делом вполне реальным и посильным. Было, правда, несколько узких мест, на которые и указали кораблестроители.

Во-первых, надобно увеличить количество стапелей. Это понятно: ведь от них напрямую зависит производительность, особенно зимою, когда построенный корабль ещё нельзя спустить на воду. А между тем, именно зимой рабочая сила имеется в избытке — ведь многие крестьяне, освободившись от работ, уходят на заработки в города.

Во-вторых, упомянутый уже вопрос с долговечностью судов. Сейчас они служат семь-восемь лет, затем — или почти полная переборка корпуса, или на слом. Из-за этого верфи постоянно заняты на воспроизводстве, а о наращивании численности и думать не приходится.

А третьих, оказалось, что у нас не очень хорошо обстоит дело с плетением веревок и канатов. Пеньки полно, причем самого высокого качества, но продаётся она «как есть», волокном. Есть, конечно, в Петербурге канатная фабрика одного англичанина, мистера Кокса, но работает она в основном на английский же рынок. Это надо поправить: пока можно устроить «рассеянную мануфактуру», дав плести веревки на зиму крестьянам, а на будущее — установить машины, и производить веревки и канаты большими партиями.