Блеск и нищета К. Э. Циолковского

«Для воспроизведения полета требуются две силы: 1) временная – для создания начальной скорости поступательного движения и 2) постоянная небольшая сила, нужная для продолжения полета. Эта сила не зависит от веса птицы, а только от площади ее наибольшего поперечного сечения» [95] [с. 15].

Несмотря на то, что это свое тоже не точное положение он ничем конкретно обосновать не мог, он утверждал, что его точку зрения «…можно считать совершенно верной» [95] [с. 16].

То обстоятельство, что ему дали ответы по существу всех его идей, связанных с дирижаблестроением, он никому не сообщил, но зато все знали, что та его книжка, на которую Е.С. Федоров дал отрицательный отзыв, была им переведена на французский, немецкий и английский языки.

В 1897 году французский журнал «Научное обозрение» вскользь упомянул имя К.Э. Циолковского. В результате в № 200 «Калужского вестника» появляется заметка «Нет пророка в своем отечестве», в которой говорилось, что в заграничной прессе (заметим, не в информационном листке, а во всей прессе), на языки которой переведена часть важнейших работ К.Э. Циолковского (не одна, а несколько, т.е. часть) имя его известно, за работами его признана ценность (кем и когда она признана); у нас же в России, Циолковский предан забвению (цит. по [51] [с. 16]). Вскоре следует статья П.М. Голубицкого все в том же «Калужском вестнике» с призывом помочь К.Э. Циолковскому, потерявшему из-за смерти А.Г. Столетова (1896 г.) всяческую поддержку.

В 1904 году П.П. Каннинг, мелкий торговец и друг К.Э. Циолковского, предложил местным калужским инженерам разобраться с проектом дирижабля, и оказать его автору посильную помощь. Несколько раз на квартире П.П. Каннинга собирались собрания, на которых иногда присутствовал и автор проекта. В конце концов более 10 человек составили и подписали статью, которая была опубликована. Ее авторы признали проект осуществимым, не задумавшись даже о том, что в их рядах не было ни одного специалиста по воздухоплаванию. Среди них были инженеры путей сообщения, инженеры-механики и – электрики, был один архитектор, два кандидата математических наук, один отставной генерал артиллерии.

Калужане вновь обратились все в тот же VII отдел ИРТО с проектом дирижабля К.Э. Циолковского, но Е.С. Федоров просто отмахнулся от него как от чего-то не заслуживающего внимания, и, сославшись на то, что он уже был изучен ранее, не принял его к рассмотрению [114].

Однако остановить К.Э. Циолковского было невозможно. Понимая всю серьезность замечания о тепловом режиме его дирижабля, он в 1908 году проводит соответствующие расчеты. Они были пространными и непрофессиональными, как первое же его утверждение:

«Вопрос о нагревании легкого газа есть вопрос весьма сложный и едва ли при настоящем состоянии науки возможный для точного теоретического решения» [159] [с. 211].

Дело все в том, что в контексте стоявших целей и задач этот расчет был элементарно простым. Но поскольку его автор не специализировался в теплопередаче, он усложнил задачу, наделал ряд ошибок и получил неверные выводы.

Основная его ошибка состояла в том, что он провел расчет возможности нагрева подъемного газа при условии идеальной изоляции газохранилища. При этом он получил, что этот газ можно нагреть на 27°С за 45 мин. Однако в действительности тут все значительно сложнее. Дирижабль, двигаясь со скоростью 100 км/час, будет находиться в интенсивном теплообмене с обтекающим его воздухом, что как раз-то и не понимал и не учитывал К.Э. Циолковский. В то время научных знаний вполне хватало для проведения такого расчета. Кроме того, существовали обширные эмпирические данные по коэффициентам теплоотдачи от плоских вертикальных стенок к ветру, позже собранные в справочнике Хьюта, которыми он мог бы воспользоваться. Эти данные свидетельствовали, что при указанной скорости с каждого квадратного метра при перепаде температур между оболочкой и воздухом, равным всего один градус, будет отводиться примерно 200 ккал тепла в час. К.Э. Циолковский, исходя из теории подобия, прекрасно понимал, что отношение подъемной силы к массе конструкции будет тем больше, чем значительнее будут размеры дирижабля. Интересно, что в 1929 году в США был построен дирижабль МС-2 с металлической оболочкой, объемом 5600 м³, который, однако, едва мог поднимать самого себя, поскольку его масса составила 4150 кг [159] [с. 20]. Но с увеличением размеров газохранилища будет возрастать величина утечек тепла в воздух. Для дирижабля объемом 50000 м³ она составит 5,6 млн. ккал/час°С; при объеме 100000 м³ ее величина достигнет 8 млн. ккал/час°С и т.д. Конечно, при перепаде температур, составляющем 10°С эти величины достигнут уже десятков миллионов килокалорий (или десятки тысяч киловатт-час).

Словом, вопрос этот не только не был проработан К.Э. Циолковским теоретически, но и остался попросту им непонятым и незамеченным, что и вызывало к его проекту замечания – а на фоне технологических проблем создания даже гладких металлических оболочек, и уж тем более «дышащих», – и глубокое недоверие.