Ближний круг Сталина. Соратники вождя

Наивысший взлет Кагановича не имеет четких временных границ, и о причинах последовавшего в дальнейшем уменьшения его влияния можно лишь догадываться. Впрочем, догадки необходимы при поисках истины. При поисках же врагов требуется другое – упрощение. «Кто таков Каганович, чей план последовательного разрушения исторического центра Москвы тоже приписывается Сталину, Каганович, долгие годы бывший, по сути, вторым лицом в партии?» – вопрошает Анатолий Иванов (См.: Черный хлеб искусства. Диалог писателя А. Иванова и критика В. Свининникова // Наш современник. 1988. № 5. С. 175.), имея, по-видимому, за пазухой точный ответ, «кто таков» Каганович. Насколько это «второе лицо» было вторым, мы уже увидели. Насколько эти годы были долгими – увидим ниже.

Каганович и железнодорожный транспорт

Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.

Здание наркомата считалось по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные ворота». Сам предмет забот наркома – железные дороги – начинался всего в трехстах метрах к северу: там шумели знаменитые московские три вокзала.

Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников – Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузки. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении лишь 34 процента времени, остальное время – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии стали обыденным явлением, к ним привыкли. 65—70% всех аварий и крушений в 1934—1935 годах происходило по прямой вине железнодорожных агентов.

Одно из знаменитых стихотворений «С любимыми не расставайтесь» было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.

В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».

Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…Происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» (Гудок. 1934. 9 окт.). К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.

Кроме того, назначение Кагановича совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте – апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны.

Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали имя наркома со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа или из последней речи. По всему Союзу на всевозможных собраниях и совещаниях железнодорожников большой портрет «сталинского наркома» за спинами у президиума стал непременным атрибутом. Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андреев в 1934 – начале 1935 годов отнюдь не пользовался подобным поклонением. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось: