Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Летные данные машины несколько улучшились, особенно дальность, что позволило принять ее на вооружение под обозначением Ту-95М (изделие «ВМ»). Самолеты этого типа можно было увидеть в полете до конца 1980-х годов. Следует отметить, что в ходе государственных испытаний при полете с крейсерской скоростью 750 км/ч по «потолкам» (максимальный вес 172 тонн, бомбовая нагрузка 5000 кг) получили техническую дальность (с полной выработкой топлива без аэронавигационного запаса) 15 040 км. Чуть позже при взлетном весе 182 тонн дальность достигла 16 160 км (крейсерская скорость 760 км/ч, продолжительность полета 21,26 часа).

Этому способствовали высокая экономичность ТВД и аэродинамическое качество, максимальное значение которого достигало 17,5. Практическая же дальность не превышала 13 940 км. Максимальная скорость 890 км/ч достигалась на высоте 7000 метров при среднем полетном весе 120 тонн, в то время как она задавалась не ниже 920 км/ч на высотах 8000–9000 м.

В то же время двигатели НК-12 считались наименее надежными агрегатами бомбардировщика, особенно желала лучшего надежность командно-топливного агрегата КТА. Периодически появлялись трещины в лопатках турбины. Все это снижало боеготовность машин, требовало повышенной квалификации как летного, так и наземного состава ВВС и дополнительных исследований, доработок и испытаний силовых установок.

В январе 1957 года маршал В.А. Судец, докладывая командованию ВВС о недостаточной дальности Ту-95 для успешного проведения межконтинентальных полетов, поставил вопрос о срочной разработке систем дозаправки топливом в полете с таким расчетом, чтобы довести ее до 22 000–24 000 км.

Тогда же подтвердилось, что полет на Ту-95 (при взлетном весе 170–172 тонн) был возможен только в спокойном воздухе без болтанки в начале маршрута протяженностью до 1500 км. Это обстоятельство фактически исключало его боевое применение. Полет на высотах от 8300 до 10 500 метров на наивыгоднейшем режиме на расстояние 15 000 км делал самолет уязвимым от огня зенитной артиллерии и истребителей противника.

Вторую машину потеряли 16 марта 1957 г. Произошло это, видимо, во время испытаний вооружения в 6-м Гос-НИИ ВВС во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской области), тогда погибло пять членов экипажа.

С мая 1957 года завод № 18 должен был перейти на производство Ту-95М с выпуском к июлю головной партии из шести машин. Но в связи с большим объемом работ по модернизации самолета и задержкой с поставками воздушных винтов АВ-60 со стальными лопастями планы пересмотрели, ограничившись сдачей заказчику во втором квартале двух бомбардировщиков, в третьем – пяти и до нового 1958 года – еще четырех.

Весной 1958 года Ту-95М поступил на совместные с заказчиком государственные испытания, и летать приходилось преимущественно с аэродрома Летно-исследовательского института. Ведущим летчиком на этом этапе был И.К. Ведерников. В одном из полетов, когда вторым пилотом был А.К. Стариков, штурманом – Н.И. Савин, штурманом-оператором – Н. Полетаев, а радистом – В. Голубев, произошел отказ системы кондиционирования воздуха.

«Выполнена большая программа полетов, — вспоминал Анатолий Стариков, – полеты на расходы топлива, определения экономических скоростей, оставался полет на дальность.

Расчеты показали, что она огромная. Нужно практически пролететь это расстояние. Как мы ни прикидывали маршрут полета – территории Советского Союза не хватало. Решили лететь без посадки по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре и обратно, сделав запасную «петлю» на контрольный остаток топлива до Ростова-на-Дону (около 2000 км).

13 мая в 18 часов, при десятибалльной облачности, отрываем почти 200-тонную громадину от бетонных плит аэродрома Раменское и с набором высоты идем курсом на восток. Маршрут нашего полета проходит севернее обычных трасс самолетов восточного направления, над мало или совсем необжитыми районами Сибири и Дальнего Востока.

– Слушай, бортинженер, почему в кабине так холодно? – задает вопрос штурман Савин.

– Потерпи, Николай Иванович, разбираемся.

Мы давно уже мерзнем. На высоте нашего полета температура наружного воздуха около 50 градусов, кабина промерзла, мороз сковывает и наши движения.

– Командир, полный отказ обогрева кабин, – «обрадовал» нас бортинженер.

Все постепенно стало замерзать: питьевая вода, «писсуары». Осталось то немногое, что в термосах. Это в основном чай. Хорошо, что оделись в меховые унты и такие же брюки. Безмолвие наступившей ночи как будто еще добавило холоду.

Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатки…

Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимости земли огромное расстояние от Москвы, почти до берегов Тихого океана, отыскать на экране радиолокатора маленькую цель, затерянную в дальневосточной тайге, и поразить ее.

– Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.