Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Там же под руководством А.П. Голубкова доработали серийный Ту-2С в лабораторию для доводки первых радиолокационных головок Г-301 и Г-302 самонаводящихся ракет. Самолет, облетанный в августе 1951 года экипажем летчика И.В. Эйниса, передали в распоряжение КБ-1.

Известен проект носителя на базе Ту-2С для отработки радиоуправляемой мишени Ла-17.

В НИИ ВВС испытывался грузовой вариант для перевозки артиллерийских орудий, минометов и даже автомобилей. Впрочем, всего в журнальной статье не перечислишь.

Помимо этого, были созданы летающие лаборатории для испытаний первых турбореактивных двигателей и катапультных кресел – Ту-2К. Первая из них предназначалась для испытаний и доводки двигателя РД-10. Исследования проводились в ЛИИ, и ведущими были летчик С.Ф. Машковский и инженер-экспериментатор ДА. Гинзбург.

Ту-2К был спроектирован и доработан на базе серийной машины на Опытном заводе НИИ ВВС под руководством Б.В. Кучеренко. Катапультное кресло с направляющими установили в задней кабине самолета.После войны вновь вернулись к идее дозаправки топливом в полете. Для отработки автоматической системы, предложенной в ЛИИ и получившей название «С крыла на крыло», использовали два Ту-2. Один выступал в роли «танкера», а другой – заправляемого самолета. Эта система, отработанная на Ту-2, впоследствии широко использовалась на самолетах Ту-4 и Ту-16.

Серийное производство

Завод № 166

Первым правительственным документом о запуске в серийное производство самолета «103» было июньское 1941 года постановление Совета Народных Комиссаров (СНК), затем последовали приказ наркомата № 533 от 17 июня, которым предписывалось развернуть выпуск самолета на заводах № 18 в Воронеже и № 22 в Москве.

В сентябре 1941 года ОКБ завершило передачу заводу № 22 рабочих чертежей, и началась постройка серии самолетов «103-У» с моторами АМ-37, но из-за эвакуации предприятия на восток страны планы производства машины пришлось пересмотреть.

Серьезный поворот в судьбе самолета произошел после появления «103-В». Опытная машина еще не покинула сборочный цех, как в конце ноября 1941 года НКАП распорядился выпускать самолеты, начиная с первой серии, с двигателями М-82 в Омске на заводе № 166.

Ту-2 (заводской № 100716) Омского авиазавода

В декабре 1941 года хотели развернуть выпуск самолета «103» на заводе № 23 (организованного в Москве на территории эвакуированного в Казань завода № 22). Но этим планам, как вы узнаете, не суждено было сбыться.

В третий раз подготовку к серийному производству будущего Ту-2 в варианте «103-В» начали на заводе № 22 в Казани по приказу НКАП от 6 января 1942 года. Но предприятие так и не выпустило ни одной машины. Более того, спустя три месяца, 6 марта, это постановление отменили. Первым же предприятием, приступившим к серийному строительству Ту-2, стал завод № 166 в Омске, но ненадолго. Это потребовало срочной переделки конструкторско-технологической документации под новую винтомоторную установку.

Первый серийный самолет «103-ВС» был построен в феврале 1942 года. Серийные бомбардировщики, которым в марте 1942 года присвоили обозначение Ту-2, покидали сборочный цех 166-го завода, но заказчик их не принимал. Лишь в апреле три головных, еще «сырых», машины передали НИИ ВВС для войсковых испытаний.

В августе 1942 года из ВВС в адрес заместителя наркома авиационной промышленности Л.А. Воронина ушло тревожное письмо:

«Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту-2 (…) с моторами М-82 не доведен. Основные дефекты М-82 – задир поршней при наборе высоты на номинале ( имеется в виду режим работы двигателя . – Прим. авт.), отсутствие стабильности регулировки карбюратора К-82БП, выбрасывание масла в суфлере на высоте 6000–8000 м, отказ в работе свечей (…) после 5–20 часов работы, не устранены.

Завод № 166 не обеспечен моторами М-82, воздушными винтами, масляными радиаторами, колесами… В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся в бомбардировщиках с хорошими летно-техническими данными, самолетов Ту-2 не получают».

Ту-2 в ходе сдаточных испытаний преподнесли немало «сюрпризов». Аварии, связанные с поломками шасси, в том числе и из-за недостаточной устойчивости, на пробеге не были редкостью. Например, в январе 1942 года при посадке сломалась левая опора шасси и самолет № 100303 лег на крыло.

Cпустя полгода на машине № 100307 в контрольно-сдаточном полете выявился целый букет неисправностей. В левом моторе повысилась температура масла, а на правом – началась раскрутка винта. После взлета отказала система уборки шасси, а на заключительной стадии пробега занесло хвост машины влево.

И все же первые три серийные Ту-2 в сентябре 1942 года направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Руководил ими инженер НИИ ВВС Н.И. Шауров. По этому поводу начальник инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин в октябре этого же года докладывал заместителю наркома обороны генерал-лейтенанту авиации А.А. Новикову и наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину: