Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

2. Обязать НКАП и другие наркоматы, участвующие в постройке самолета Б-4, в кратчайший срок разработать совместно с аппаратом ЦК ВКП(б) проект постановления правительства как по обеспечению постройки <…> Б-4 на заводе № 22, так и поставки необходимых изделий заводами других наркоматов.

Весь руководимый мною коллектив ОКБ и я лично приложим все силы к тому, чтобы помочь завершить постановку <…> Б-4 в серийное производство».

Серийный выпуск Ту-4, начиная с первой машины, потребовал коренной перестройки всего завода № 22, вплоть до создания новых цехов. Для решения поставленной задачи требовалось разработать и внедрить около 30 тысяч новых технологических процессов, пришлось изготовить 2700 единиц оснастки и 380 тысяч 900 экземпляров инструмента. В IV квартале 1946-го, согласно июньскому Постановлению ГКО и последовавшего за ним приказа МАП, завод в Казани должен был построить три бомбардировщика, но к концу года удалось лишь реконструировать его. Отставали с поставкой комплектующих изделий и смежные предприятия, столкнувшиеся с аналогичными трудностями, что и головной сборочный завод в Казани.

Тем временем в сентябре 1946 года на самолете В-29 № 426256 летчики Н.С. Рыбко и И.И. Шунейко начали летные испытания опытного мотора АШ-73ТК.

Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов-бомбардировщиков.Б-4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «Нью-Йорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в зашифрованном виде немедленно было передано по каналу ТАСС в Москву. В нем говорилось: «Газета <…> утверждает, что представители авиационной промышленности США с большой тревогой обсуждают сообщения, якобы полученные от разведки ВВС американской армии, в которых говорится, что русские авиационные заводы, находящиеся к востоку от Урала, в настоящее время строят копии бомбардировщиков «Сверхмощные летающие крепости», сделавших посадку в Советском Союзе в военное время после налетов на Японию. Представитель компании «Панамерикен Эйруэйс» выразил уверенность в том, что русские смогут построить ко пию таких самолетов, но специалисты по моторам усомнились в том, смогут ли русские построить моторы «Б-29».Один из первых серийных бомбардировщиков Ту-4

Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы.

Первый Ту-4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после развертывания работ по будущему Ту-4, экипаж Н.С. Рыбко (второй пилот – А.Г. Васильченко с завода № 22) в присутствии А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущими по машине были инженеры В.Н. Сагинов от ЛИИ и Я.С. Осокин от завода № 22. Полет продолжался 34 минуты.

В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчик-испытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, экипаж которого возглавил А.Г. Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета этой тройки Ту-4 – самолета, ставшего противостоянием «ядерной дубинке» США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.

Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947 года завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из отказов моторов, гарантийный ресурс которых не превышал 25 часов. Кстати, на них устанавливались воздушные винты В-4 с ресурсом 50 часов, замененные в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.

Так, 16 сентября 1947 года на третьем самолете (заводской № 220101), экипаж которого возглавлял летчик А.Г. Васильченко (второй пилот – И.П. Пискунов, штурман – С.С. Кириченко, ведущий инженер – Д.ф. Гордеев, бортинженер – Н.И. Филизон и др.), в последнем полете по программе заводских испытаний загорелся третий мотор. Система пожаротушения оказалась неэффективна, вдобавок не удалось зафлюгировать лопасти винта неисправного двигателя.

В этой ситуации А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера Н.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку на пахотном поле вблизи поселка им. Кирова, в семи километрах юго-западнее подмосковной Коломны. После посадки на фюзеляж Васильченко и Филизон, воспользовавшись переносными огнетушителями и с помощью подоспевших местных жителей, погасили огонь, но разрушения на самолете были столь велики, что его не стали восстанавливать.

Спустя месяц – еще одна авария. На самолете № 005 при посадке разрушилась правая часть закрылков в районе шасси.