Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Две такие машины (№ 230121 и № 2806202), доработанные в ремонтных мастерских ВВС, весной 1956 года прошли контрольные испытания в НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Испытания показали, что летные данные самолетов со снятым стрелково-пушечным вооружением без кабин П-90 и сокращенным до 9 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком Ту-4. С подвесными кабинами П-90 максимальная скорость у земли снизилась на 64 км/ч, а на высоте 5000 м – на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудшились на 190 и 80 м соответственно.

После неудачи с кабиной П-98М заводу № 468 поручили разработку парашютно-реактивной системы П-110, предназначенной для подвески под крылом Ту-4Д. Новую кабину (ее вес в снаряженном состоянии с установкой СД-44 и парашютной системой достигал 3900 кг) испытали летом 1958 г. Техника пилотирования Ту-4Д с двумя кабинами П-110, его устойчивость и управляемость на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании не отличались от Ту-4Д с более легкими П-90. Подвеска же П-110 снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54 500 кг и номинальном режиме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а на высоте 7000 м – с 477 до 422 км/ч. Вертикальная скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, но это вполне устраивало ВВС.

В 1955 году на заводе № 23 в Москве переоборудовали 100 самолетов в вариант Ту-4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение военно-транспортной авиации. В частности, в 1956 году на Ту-4Д перевооружился 8-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова 3-й степени втап, эксплуатирующий ныне самолеты Ан-124 «Руслан».

В 1951 году в ОКБ-156 в соответствии с решением Бюро по военно-промышленным вопросам проработали вариант Ту-4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней герметичной кабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, – еще для трех-четырех пассажиров. Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные серийного бомбардировщика, а при подвеске дополнительных баков в грузовом отсеке дальность полетов возрастала на 1500 км. Но реализовать это предложение так и не довелось.

Ракетоносцы

Появление авиационного-ракетного комплекса «Комета» не стало неожиданностью, поскольку, как уже говорилось ранее, работы по созданию телепилотируемых снарядов начались еще до войны. Но в силу недостаточного технологического уровня радиоэлектронной промышленности замыслы конструкторов не были реализованы в полном объеме. Ситуация резко изменилась в послевоенные годы, когда появились реактивные двигатели и новая элементная база, позволявшая значительно снизить объемы и вес радиотехнического оборудования.

В декабре 1948 года состоялась защита эскизного проекта системы вооружения «Комета». Два самолета-снаряда (по современной терминологии – крылатые ракеты) «Комета III» (общий вес 5200 кг) с радиолокационными головками самонаведения «Комета I» подвешивались под крылом носителя Ту-4КС.

Первый образец самолета-носителя стал нечем иным, как летающей лабораторией для испытаний в полете сначала пилотируемого самолета-аналога «КС», а затем и ракеты в ее штатном исполнении.

В связи с этим Ту-4 подвергся существенным доработкам. Прежде всего на его борту разместили радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II», заменившую штатный «Кобальт» и позволившую осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей на удалении до 250–300 км.

Между двигателями смонтировали два балочных держателя, а на заднем лонжероне крыла – механизмы управления их выпуском и подъемом, позволявшие изменять положение балки от –1 до +7 градусов, необходимые для старта крылатых ракет.

Поскольку двигатели Ту-4 работали на бензине, а крылатой ракеты «КС» – на керосине, то в крыле смонтировали систему питания топливом аналога в полете с баками (в обеих консолях) емкостью по 1158 литров каждый, из-за чего уменьшилась емкость бензобаков. Сделано это было для того, что в совместном полете не расходовать и без того малый бортовой запас керосина на самолете-аналоге для функционирования электро– и радиооборудования, а также системы кондиционирования кабины пилота.

В средней герметичной кабине (около блистеров) смонтировали щитки дистанционного управления двигателями самолетов-аналогов, а их предполагалось подвешивать с обеих сторон фюзеляжа. На правом крыле установили антенну приемо-передающего устройства «Комета», а в кабинах летчиков и штурмана-бомбардира – аппаратуру этой станции.

Испытания самолета-аналога «Комета» со стартом с Ту-4 начались в мае 1950 года в НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская. Командиром «ракетоносца» был капитан Никольский.