Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?

Широкое внедрение инноваций в Британии, а затем и в Западной Европе привело к тому, что цена на металл резко упала. В Англии, например, на 60 %. При этом цена русского железа для экспорта в Санкт-Петербурге оставалась неизменной. Таким образом, петровская экономическая модель, закрепившая крепостное право и высокие импортные пошлины в экономике, стала препятствием для инновационно-технологического развития России в XIX веке.

Пришедшая к власти в результате дворцового переворота Екатерина II боялась проводить какие-либо реформы, направленные против дворянства. Более того, она узаконила целый ряд нововведений, которые значительно расширяли права дворянства, в том числе в возможности налогообложения рабского труда крепостных. В отсутствие рынка труда крепостной труд воспринимался как бесплатный. При этом государство активно субсидировало промышленные проекты, предоставляя крепостных как форму субсидирования. Все это приводило к искажению экономической логики и мотивировало феодальных помещиков вкладывать в расширение использования дешевого труда (или вытрясания льгот) вместо вложений в инновационные технологии.

Инфраструктура роскоши

Основой первой технологической волны в Британии были инвестиции в строительство водных каналов и улучшенных гужевых дорог. Показательным будет сравнение с возможностями уральских металлургических заводов. Главными и почти единственными объектами транспортной инфраструктуры уральской металлургии до постройки в 1878 году Уральской горнозаводской железной дороги были водные пути и гужевые дороги.

Все внутризаводские перевозки, такие как подвоз руды, угля и других материалов к заводам, грузов к пристаням – производились гужевым транспортом[51] Доставка металлургической продукции в порт Санкт-Петербург на экспорт или в Москву осуществлялась один раз в год, весной, посредством примитивного сплава караванов барок с железом по рекам Чусовой, Каме, Белой, Уфе и Вятке.

Перевозка железа с Урала в Петербург и Москву по речным путям требовала большой и налаженной инфраструктуры, от судов, складов до организации труда тысяч людей в процессе.

Начальной точкой отправки каравана были пристани рек Чусовой и Курьинской, куда по легкому зимнему пути свозили железо, где происходила погрузка железа на суда. Далее караван спускался по Каме к Волге, при помощи бурлаков его поднимали до Твери и оттуда по реке Тверце и Вышневолоцкому каналу отправляли к Новгороду, а там уже к Петербургу. Весь путь караван судов проходил за полтора года.

Отправляли караван весной, обычно в апреле, когда уровень воды в Чусовой был наиболее высок. Осенью караван достигал Твери, где останавливался на зиму. В Твери во время зимовки происходила подготовка к отправке с Урала нового каравана. Зимовка в Твери длилась в среднем шесть месяцев, с середины октября по апрель. Следующей ключевой точкой был Вышний Волочок, от него путь был еще более трудный. В Вышнем Волочке начинался знаменитый канал, построенный Петром I. Поход по каналу и далее через Боровицкие пороги был очень сложен, за успешный проход лоцманы получали дополнительное вознаграждение. Затем караван достигал Великого Новгорода. Оттуда через ладожские пороги, еще одно опасное место, железо попадало в Санкт-Петербург. А из столицы уральское железо активно продавалось в Англию.

Основными крупными российскими инфраструктурными объектами периода правления Екатерины II стали:

• Сенатский дворец Московского Кремля. Сейчас это рабочая резиденция Президента России;

• Александровский (Царскосельский) дворец. Был сооружен Екатериной II для своего внука, будущего императора России Александра I;

• Большой Каменный театр в Санкт-Петербурге, ставший одним из крупнейших театров того времени;

• Мраморный дворец в Санкт-Петербурге, изначально строившийся как подарок графу Орлову;

• Таврический дворец в Санкт-Петербурге. Дворец был построен за счет казны для наместника Новороссии князя Потемкина-Таврического (изобретателя «потемкинских деревень»);

• Гостиный двор Санкт-Петербурга. Первый каменный оптовый торговый центр;

• Императорская Академия художеств в Санкт-Петербурге;

• Екатерининский канал (сейчас канал Грибоедова), пятикилометровый канал в Санкт-Петербурге;

• Гранитная набережная Невы от Литейного до Галерной гавани.

С приходом Александра I, даже несмотря на войну с Наполеоном, империя приступила к созданию водных транспортных объектов. При нем были построены:

• Канал Императора Александра I, ныне известный как Свирский, длиной 41 км, обошедшийся казне в 2,36 млн рублей в ценах 1810 года;

• Мариинская водная система. Первая система каналов, проходящих по ныне действующей трассе Волго-Балтийского речного пути. Отличалась от действующей Вышневолоцкой системы возможностью пропуска судов в обе стороны и значительно большими удобствами;

• Тихвинская водная система. Была третьей после Вышеволоцкой и Мариинской систем каналов, соединявших бассейны Волги и Невы;

• Бережинский канал, соединяющий Днепр и Двину;

• Огинский канал, соединяющий реки Шару и Яцольду;