Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?

Против строительства железных дорог выступала значительная часть населения и дворянства, доказывавшая, что в России этот вид транспорта никогда не получит распространения. Так же, как и в Европе, строительство первых железных дорог породило множество предрассудков, активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде «железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц <…> дома близ дороги погорят <…> в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следовательно, «упадок нравственности».

В то время наиболее развитым был водный путь. Основным препятствием для судоходства была зима, когда суда простаивали месяцами в ожидании начала навигации. Против течения по рекам и каналам летом суда проводились бурлаками, и, конечно, строительство железных дорог в итоге привело бы к разорению территорий, которые кормились с дохода бурлаков.

В 1838 году предприниматель Аггей Абаза выдвинул проект строительства железной дороги из Петербурга в Москву на основе создания акционерного общества и привлечения частных инвестиций. Стоимость проекта Абаза оценил в 120 млн рублей, а доходность в 10 % годовых. После рассмотрения специальной государственной комиссией, состоявшей из чиновников, проект Абазы, к сожалению, разрешения не получил.

Но тогда же польским банкирам (в отличие от России, присоединенная Польша была более финансово развита) было выдано разрешение на строительство железной дороги от Варшавы до границы с Австро-Венгрией, что достаточно странно, так как Российская империя была заинтересована в соединении Варшавы с Москвой. В итоге частный проект строительства этой дороги был приостановлен из-за отсутствия средств на завершение строительства и доведен до конца за деньги российских налогоплательщиков.

К началу 1840-х годов стало поступать большое количество коммерческих предложений на строительство железных дорог как от зарубежных, так и от российских инвесторов, и император Николай I поручил руководителю департамента судоходства и дорог графу Толю подготовить свои соображения по поводу целесообразности строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рыбинск. В докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом[79]

По своему статусу Толь был министром транспорта, и его экономические расчеты были критически важными для развития новой индустрии. Некомпетентные расчеты и неправильные рекомендации привели к еще более глубокому технологическому отставанию. Так почему расчеты оказались неверными?

Здесь много гипотез. Возможно, стоимость рабского крепостного труда искажала реальный уровень транспортных затрат. Возможно, расчеты были сделаны в интересах перевозчиков водным транспортом, отношения с которыми были хорошо налажены. Возможно, работники министерства не учли в своих расчетах того факта, что судоходство возможно только в летнее время, не придали значения увеличению оборачиваемости торговли за счет увеличения скорости, возможности отправки значительно большего количества грузов, стоимости оборотного капитала, возможности строительства заводов в различных местах, дополнительного эффекта от пассажирских перевозок и мобильности трудовых ресурсов и так далее.

Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.

Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной.[80] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.

Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.