Бомбардировщик Ту-2

В ходе испытаний самолет "103В" был доработан по составу оборудования и вооружению. Нижняя люковая установка была переведена на крупнокалиберный пулемет БС, для обороны задней полусферы были смонтированы четыре неподвижных установки под реактивные снаряды РС-82. Несмотря на существенное снижение максимальных скоростей полета по сравнению с "103У" и недостатков в работе силовой установки, требовавшей серьезной доработки, основные данные самолета были признаны удовлетворительными. В ходе совместных испытаний все выявленные дефекты устранялись, проводились необходимые доработки опытной машины; одновременно все улучшения вводились в серийное производство, которое шло одновременно с испытаниями опытной "103В". Предварительные испытания, проходившие на заводском аэродроме завода №166, были закончены 31 июля 1942 года. Машина была признана перспективной, но требующая дальнейших доработок, особенно по работе новой силовой установки. В частности, в Акте по результатам предварительных испытаний самолета "103В", подписанным Стоманом, Мируцом, Васякиным, утвержденным Туполевым и директором завода №166 Соколовым, говорилось:

Сборка фюзеляжей и центропланов "103ВС" (Ту-2) на 166-м авиазаводе

" … ВМГ работает неудовлетворительно (трещины в выхлопных коллекторах, падение давления масла, раскачка оборотов, перегрев мотора на земле). Недоведен М-82, велики усилия на секторах газа, сектора отходят с крайних положений, усложняется посадка самолета, с подъемом на высоту ухудшается работа автокорректора, неудовлетворительно работают свечи. Выброс масла из агрегатов на высоте более 5000 м…

… Самолет "103В 2М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ… Самолет по технике пилотирования прост, напоминает СБ…"

Как отмечалось выше, первоначально планировалось начать серийный выпуск на заводе №166 самолетов "103У" 2М-37. 19 ноября 1941 года вышло Постановление ГКО №915, а затем Приказ НКАП №1147 от 20.11.41 г., требовавшие перевода силовых установок самолетов ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ на двигатели типа М-82. По самолету "103" выдвигалось требование предоставить материалы испытаний с М-82 к 20 ноября 1941 года и серийный выпуск самолета наладить с М-82 по типу опытного "103В". В декабре 1941 года вышло Постановление ГКО №1014 и Приказ НАКП №1174 от 19.12.41 г., согласно которым серийное производство самолетов "103" переводилось в Казань на завод №22. В Казань, для развертывания серии, должны были быть направлены из Омска специалисты и передан задел для производства серии. Вскоре это решение было отменено. В Казане на потоке шел Пе-2 и сокращать его выпуск в условиях тяжелого положения на фронтах, когда каждый Пе-2 был на вес золота, ради нового и возможно "сырого" 103" в тот момент никто не стал.

Ввиду отсутствия на заводе №166 серийного КБ, все работы по подготовке завода к серийному производству были выполнены КБ А.Н.Туполева. В сентябре 1941 года КБ закончило передачу заводу рабочих чертежей по серийному варианту самолета "103У" 2М- 37 ("103С"), и завод приступил к постройке серии этих машин. Приказ НКАП

№1147 предусматривал переход на М- 82 начиная с первой серии машин, хотя в тот момент опытная "103В" 2М-82А еще даже не вышла на испытания. В связи с этим КБ А.Н.Туполева вынуждено было срочно перепроектировать винто-моторную группу и часть сопряженных с ней агрегатов. Вся эта работа имела объем 1500 чертежей и была закончена к январю 1942 года. Кроме изготовления серийных чертежей, КБ оказало большую помощь заводу по созданию плазово-шаблонного цеха, по упрощению технологического процесса, унификации профилей, проектированию серийной оснастки и, наконец, по сборке первых серийных образцов.

Серийный самолет "103ВС" (Ту-2)

Проведенные совместные испытания самолета "103В" определили лицо машины, которая выпускалась первоначально как фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 (самолет "60"). Самолет Ту-2 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:

1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.

2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.

3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-2 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.