Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 – марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 – пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания продолжили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ночные сцепки, для чего на бомбардировщик поставили сигнальную красную фару, а на воронке закрепили светоотражатели. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Митчелл» тащил истребитель на скорости 320- 330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве-буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.

Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино. Там самолет экспонируется по сей день на открытой площадке.

В-25С в Музее ВВС России в Монино

Общая оценка

Если сравнивать данные В-25 с данными других бомбардировщиков того же периода и того же назначения (см. табп.1), то видно, что он был «середнячком», не выделяясь ни особенно большой скоростью, ни потолком, ни дальностью полета, ни бомбовой нагрузкой. Единственное его неоспоримое преимущество – мощь оборонительного вооружения. B-25J в варианте бомбардировщика нес до 12 крупнокалиберных пулеметов, а в штурмовом – 18.

В США основным конкурентом В-25 являлся бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер». Он был немного тяжелее, но оснащался более мощными двигателями и обладал большей скоростью и лучшей маневренностью, при этом уступая «Митчеллу» по потолку и дальности полета. Но В-25 оказался дешевле и удобнее в производстве и ремонте, менее «привередлив» к качеству аэродромов, проще в пилотировании. Поэтому у американцев произошло естественное разделение В-25 и В-26 по сферам применения. «Мародеры» действовали в основном в Европе, а «митчеллы» шли на периферийные театры боевых действий, где можно было в полной мере использовать их достоинства.

В СССР, где эти самолеты эксплуатировали в АДД, В-25 сравнивали с основным нашим дальним бомбардировщиком Ил-4. При этом сравнении, безусловно, следует учесть, что Ил-4 (ЦКБ-30Ф) представлял собой модификацию более раннего ДБ-3, созданного еще в 1935 г., на пять лет раньше своего американского «коллеги». Кроме того, сам ДБ-3 вел происхождение от проекта ближнего бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-26) и лишь приспосабливался к функциям самолета большого радиуса действия.

Наши экипажи отмечали хорошие пилотажные качества В-25. Он был вполне доступен для освоения средним летчиком, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости. Последнее – весьма важный плюс, по сравнению с Ил-4, который изматывал пилотов, не давая практически ни на секунду бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения», – это выдержка из отчета по испытаниям B-25D в НИИ ВВС.

Да и пилотов на американской машине было два. Они подменяли друг друга в дальнем полете или в случае какой-то необходимости. На Ил-4 автопилот был редкостью, на В-25 – стандартным оборудованием. Кроме того,-надежность американских автопилотов оценивалась намного выше, чем советских, скопированных с устаревших заокеанских образцов.

Хотя В-25 с его трехколесным шасси требовалось более высокое качество подготовки аэродромов, носовое колесо обеспечивало и свои преимущества. Летчик-испытатель И.И. Шелест писал: «Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную маневренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с посадочной полосы». Взлет и посадка на «Митчелле» выполнялись проще, чем на Ил-4. «Самолет на разбеге устойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота» -записано в советской инструкции по пилотированию этой машины.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью» – гласила та же инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации приходилось подключать второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту.

При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков В-25 в случае отказа одного мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество примеров благополучного возвращения подбитых «митчеллов» на одном двигателе. Когда у пилота С.М. Антонова из 8-го полка АДД мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!