Борис Немцов. Слишком неизвестный человек. Отповедь бунтарю

«Короче, братцы, доигрались, – писала „Ленинская смена“. – История с акциями АО „МММ“, которые „абсолютно ликвидны“, приобретает все более трагикомический характер… В пятницу президент АО „МММ“ Сергей Мавроди выступил с заявлением, где, помимо прочего, сообщил, что все операции с акциями АО „МММ“ прекращаются до общего собрания акционеров, которое он обещал провести им до 1 августа. В субботу возмущенные акционеры на Варшавской, 26, в Москве (числом, по разным оценкам, от 8 до 15 тысяч человек) четко разделились на три группы. Первая требовала защитить ненаглядный „МММ“, вторая считала, что во всем виновато правительство – отдельные голоса даже настаивали на немедленном штурме „Останкино“, третья – самая многочисленная – объединила обманутых пенсионеров и инвалидов, лишившихся последних сбережений. Пресс-служба АО „МММ“ через громкоговоритель сообщила, что в толпе якобы находятся представители конкурентов и просто провокаторы». А потом уже премьер-министр Черномырдин официально заявил, что те, кто «пошел на риск», сами виноваты и правительство им ничего не должно, а мэр Москвы Юрий Лужков наконец запретил показывать уже привычную рекламу с Леней Голубковым.

Крах финансовой пирамиды «МММ» оказался опять же лишь вершиной пирамиды. Одновременно с компанией Мавроди или чуть позднее повалились и другие «акционерные общества», «компании», обещавшие вкладчикам быстрое обогащение: «Русский дом Селенга» (РДС), «Хопёр-инвест» и др. И везде было примерно одно и то же. Сначала налоговые и прочие проверки, блокирование счетов, оправдания и обещания, а потом закрытые офисы и кучи «акций», в одночасье превратившихся из «ценных бумаг» в никому не нужные бумажки. Правда, находились, даже среди моих знакомых, и те, кто и после полного краха аферы, спустя год-два куда-то ходил и переоформлял акции «МММ» в надежде все-таки что-то там за них получить…

Глава 8 Немцов – наследник Петра I

Рождение «газели» и Немцов против Видяева

Были и положительные новости. Как раз в то время, когда рухнул «МММ», в Нижнем Новгороде началось серийное производство знаменитой «газели».

Для Горьковского автозавода конец 80-х – начало 90-х годов стали непростым временем. Впрочем, как и для всех отечественных автозаводов, создававшихся и десятилетиями работавших в условиях отсутствия конкуренции на внутреннем рынке. В 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение – на должность министра автомобильной промышленности СССР), предприятие оказалось в кризисном положении. Количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%, а убытки от брака составили 10 миллионов рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось. Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Однако Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.

При всем многообразии советского автопрома у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» – международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 тонны), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров. Причин тому было две. Первая – это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус – возить солдат, любой грузовик – обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» – УАЗ-452В). Вторая причина – это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «ныса» и «жук», сделанными на базе допотопной «победы».