Братья Райт

Медленный подъем планера прекратился, и на мгновенье он неподвижно повис в воздухе. Это значило, что он потерял скорость и секундой позже должен со страшной быстротой упасть на землю. Орвилль побледнел от страха за брата. Ведь именно так погиб Лилиенталь!

Но Вильбур не растерялся. Он спокойно повернул руль и чуть-чуть переместил свое тело вперед. Сейчас же ветер подхватил планер, и тот нырнул вниз, но не со смертельной скоростью, а медленно, словно лениво. Через несколько секунд Вильбур плавно опустился на землю.

Это был последний опыт первого дня.

«В общем, — писал впоследствии Вильбур, — работа этого дня нас ободрила. Несмотря на то, что руль действовал не так хорошо, как в машине 1900 года, мы все же без труда выходили с его помощью из очень опасных положений.

Пролетали мы больше восьмидесяти метров с машиной, вдвое большей, чем предыдущая».

Следующей задачей братьев Райт было улучшить управление своего нового планера. Главным различием между первым планером, хорошо слушавшимся своего руля высоты, и новой машиной был изгиб профиля крыльев. Решено было изменить этот изгиб. Крылья сделали более плоскими, и машина сразу стала легко отвечать на движение руля.

Полеты следующих дней шли со все увеличивающимся успехом. Первые две попытки после изменения изгиба крыльев дали перелеты в 105 и 110 метров.

На второй день испытаний скорость ветра была от 27 до 31 километра в час. Райты сомневались, стоит ли выводить машину из ангара, но все же решили рискнуть, и все прошло благополучно.

Во время этих полетов Шанют сделал много снимков, это были первые фотографии полетов Райтов.

Уезжая, он сказал братьям то, что заставило их серьезно задуматься.

— Ваши опыты, — сказал он, — дали лучшие результаты, чем у кого бы то ни было из ваших предшественников. По моему мнению, вы идете впереди всех воздухоплавателей.

ВЕТРОВАЯ ТРУБА

Слова Шанюта заставили братьев несколько иначе взглянуть на свое изобретение. Постепенно они делались больше инженерами воздухоплавания, чем спортсменами.

Они стали еще более строго обосновывать разрешение своих задач, а это с течением времени научило их относиться все более и более недоверчиво к мнениям, теориям и вычислениям других исследователей.

Разочарование в точности чужой работы было тяжелым ударом.

«Несмотря на успешные полеты машины 1901 года, несмотря на то, что Шанют уверял нас, что результаты наших опытов были лучше всех, — писал Вильбур, — мы поняли, что вычисления, на которых были основаны все летающие машины, ненадежны и что мы просто ощупью бродили в темноте. Начав с абсолютной веры в существующие научные данные, мы приходили к сомнению то в одном, то в другом из них, пока наконец, после двух лет экспериментов, мы не отбросили их все в сторону и не решили полагаться исключительно на наши собственные исследования».

Братья вернулись в свою велосипедную мастерскую в Дейтон с сознанием того, что им придется начинать все снова, чуть ли не с самого начала.

В минуту особенного упадка духа Вильбур мрачно сказал даже:

— Человек не будет летать еще тысячу льет!

Но это мрачное настроение скоро прошло. Вильбур и Орвилль принялись вновь за еще более сложные вычисления.

— Мы неохотно принялись за научное изучение аэронавтики, — рассказывал Вильбур, — но скоро работа эта увлекла нас.

Препятствия, вставшие на их пути, были огромны.

Обычной мерой для измерения силы давления ветра служило давление, производимое течением воздуха, движущегося со скоростью одного километра в час, на площадь размером в один квадратный метр, лежащую перпендикулярно к направлению движения воздуха.

Проверить на практике эти вычисления было очень трудно: таблицы давления воздуха, составленные самыми авторитетными исследователями, расходились между собой иногда на пятьдесят процентов.

Но если эти простейшие измерения оказались такой сложной задачей, то какие же затруднения должны были преодолевать те, кто хотел: высчитать давление, производимое на плоскость, лежащую под тем или иным углом к направлению ветра! А над этим и решили работать Райты.

Братья взяли чистые листы бумаги и принялись составлять собственные таблицы.

В эту зиму мастерская Велосипедной компании Райт стала скорее лабораторией воздухоплавания, чем местом производства велосипедов.

Скоро посреди мастерской появилось новое сооружение — прямоугольная труба. Каждая ее сторона была в сорок сантиметров, а длина — около двух метров. Один конец трубы был открыт, у другого стояла машина, которая должна была пускать в ход вентилятор, посылающий через трубу сильный поток воздуха.

— Какое отношение имеет эта штуковина к производству велосипедов? — спросил однажды изумленный посетитель мастерской.

Орвилль улыбнулся.

— Единственное отношение, — отвечал он, — что велосипедная мастерская оплачивает ее устройство. Эту штуку мы называем «ветровой трубой».

О помощью ветровой трубы (аэродинамической трубы, как называют ее теперь) в течение зимы 1901/02 года Райты выяснили большую часть того, что хотели знать о законах давления воздуха на различные поверхности.