Братья Райт

«Когда мы изучали историю гибели человеческих жизней, денежных растрат и конечных неудач, которые сопровождали все попытки разрешить проблему полета для людей, — пишет Вильбур, — то мы поняли еще более ясно, чем прежде, всю огромность и трудность предстоящей нам задачи. Но когда мы ближе ознакомились с историей этих неудач и старались понять, как и почему они произошли, то мы нашли, что многие из этих неудач могли бы быть предотвращены, применением более точных методов».

Практические результаты всех этих героических и расточительных опьггов были ничтожны. Наибольший рекорд продолжительности планерного полета до бр. Райт был 30 сек., и успех этот был куплен ценой двух жизней — Лилиенталя и Пильчера. Вторая школа моторного полета не могла похвалиться ни одной секундой действительного полета на летательной машине, так как при испытании ни одна из них не оказалась способной произвести полет.

Изучение теории и истории попыток разрешения проблемы полета привело бр. Райт к заключению, что основной проблемой авиации является проблема устойчивости и управления. Проблема поддерживающих плоскостей, способных поднимать не только аппарат с мотором, но и человека, после Уинэма, Стрингфеллоу, Лилиенталя и Шанюта особых трудностей не представляет, так же как и проблема создания авиационного двигателя после появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности. Камнем преткновения является проблема устойчивости, и эта проблема в сущности составляет самую проблему полета.

Как раз по этой основной проблеме бр. Райт мало что могли почерпнуть из науки того времени, кроме различных противоречивых, совершенно не проверенных практикой теорий и утверждений. Единственным изобретателем, кто давал кое-какие практические, проверенные на опыте указания, был Лилиенталь, но и у него проблема устойчивости и управления при полете была еще совершенно не разрешена.

«Его аппарат, — пишет о Лилиентале Вильбур, — состоял из неподвижных поддерживающих поверхностей, несколько похожих по форме на крылья больших птиц, и имел позади хвост, состоявший из вертикальной лопасти и горизонтальной лопасти, надетых на стержень хвоста. Ни вертикальная лопасть, ни горизонтальная не управлялись пилотом. Равновесие достигалось перемещением тела пилота к той части аппарата, которая стремилась подняться, в расчете, что увеличившаяся нагрузка на этой части заставит ее снова опуститься. Такой способ, по самой своей природе, был совершенно не пригоден для применения в полете на практике, так как в тяжелых машинах с мотором вес перемещаемого тела был бы так незначителен по сравнению с общим весом машины, что такое движение совершенно не могло бы восстанавливать равновесие. Даже в легком планере Лилиенталь часто находил это недостаточным и несколько раз перепрокидывался в воздухе. При одном из таких случаев он разбился».

Так же совершенно неудовлетворительны и непрактичны оказались и все другие способы достижения устойчивости в воздухе, предлагавшиеся в науке того времени.

«Устойчивость самолета на первый взгляд может показаться очень простой вещью, — пишут в своей статье бр. Райт, — хотя почти каждый экспериментатор находил в этом препятствие, которое он не мог удовлетворительно преодолеть. Много различных способов было испытано. Некоторые экспериментаторы помещали центр тяжести значительно ниже крыльев в расчете, что тяжесть естественно будет концентрироваться в самой нижней точке. Действительно, так же как в маятнике, тяжесть стремилась к нижней точке, но вместе с тем, подобно маятнику, она стремилась вызвать качание, разрушающее всякую устойчивость. Более удовлетворительным способом особенно для поперечного равновесия было устройство крыльев в форме широкого «V». чтобы образовать двугранный угол с вершиной, обращенной вниз. В теории это была автоматическая система, но на практике она имела два серьезных недостатка: во-первых, это вызывало качание машины и, во-вторых, было полезно только при спокойном воздухе. В несколько измененной форме та же система применялась и для сохранения продольной устойчивости. Главные поддерживающие поверхности располагались под положительным углом, а горизонтальный хвост под отрицательным углом, в то время как центр тяжести помещался далеко впереди. Так же как и при поперечной устойчивости, здесь возникало стремление к постоянному колебанию, и те же силы, которые способствовали сохранению устойчивости в безветрии, способствовали нарушению устойчивости при ветре… Несмотря на знание ограниченности этого принципа, он применялся почти в каждой известной летательной машине, которая была построена.

После рассмотрения практического эффекта двугранного принципа мы пришли к заключению, что самолет, основанный на нем, может быть, будет представлять интерес с научной точки зрения, но не будет иметь никакой практической ценности».